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香港的 "中国" 案例: 国际贸易的重要海运枢纽*外文翻译资料

 2022-11-11 03:11  

英语原文共 25 页,剩余内容已隐藏,支付完成后下载完整资料


香港的 '中国' 案例: 国际贸易的重要海运枢纽*

摘要:本章考察处于一个主要的国际航运中心和集装箱运输枢纽位置的中国的自治省香港香港特别行政区。第一段致力于对世界贸易组织(WTO)的起源和2001中国加入WTO的法律和历史进行分析。本章还注意到中国经济体制的典型社会体系(社会主义市场济),使中国成为一个主要的全球经济的参与者。第4段分析从亚洲到达美国和欧洲的主要海运和商业通道。第五段致力于分析自上世纪80年代以来从集装箱流量看中国港口的重要性增长。最后,第6和7段集中在香港的一个特殊领域的作用(中华人民共和国的两个特别行政区之一)和其与国际海事组织(IMO)的关系。

总结:1.简介。–2.关贸总协定(GATT)和国际贸易组织(WTO)对运输自由的影响。–3.中国在世界贸易组织。–4.通往亚洲的重要国际海运通道。–5.中国港口作为国际海运集装箱的路线的参考点。–6.香港的特殊地位:中国的自治省。–7.香港和国际海事组织。–8.香港港口的一个决定性的分析。–参考书目。

  1. 简介

这项工作的目的是分析中国的自治省香港作为一个主要的国际航运中心和集装箱枢纽,应考虑两个因素:a)关税与贸易总协定(GATT)和世界贸易组织(WTO)对自由交通以及海上航线的影响;b)香港作为中华人民共和国的一个特殊的领域的作用(“一国两制”的公理)。

第一部分(第2段)从国际贸易组织(ITO)的尝试出发,致力于对WTO起源的司法和历史分析。其中,特别注意的是关贸总协定第五条(过境自由)。

第3段论述中国在2001加入WTO与使中国成为一个领先的全球贸易巨头典型的社会经济系统的分析(社会主义市场经济)。

第4和第5段分别研究从亚洲到欧洲和从亚洲到美国的主要的海运和商业通道,以及中国港口在集装箱流量方面的重要性。

第6和7段集中在香港作为一个在中华人民共和国的两个特别行政区之一的自[1]治省和其国际海事组织的关系。

  1. GATT/WTO对运输自由的影响

第二次世界大战后,国际经济合作和国际贸易发展一样均被认为是主要问题。两个核心的“Bretton Woods”多边机构——国际复兴开发银行(World Bank)和国际货币基金组织(IMF)——为了重建地球的整个区域,并确保有效合作的机会而设立。

世界银行资助战后重建。根据货币的有限波动,国际货币基金组织的两个主要任务是调整国际收支平衡和国际货币稳定。超过五十个国家参与了谈判,建立了三分之一个机构,以支持国际货币基金组织和世界银行的活动,并消除限制国际贸易的障碍:国际贸易组织(ITO)1。然而,ITO已经非常有限的成功了,尽管由于美国不批准协议的决定[2]它从未存在过,但在1948年ITO宪章在哈瓦那(古巴)签署和批准了。因此,从20世纪50年代到1995年间,处理国际贸易和贸易的独特多边机构是1947年的关税和贸易总协定(GATT),其第一个文本版本是1947年10月由23个国家在日内瓦签署的,并于1948年1月生效。

在现实中,关贸总协定有三个主要的限制:1)按照条约1969年的维也纳公约(条款11和12)[3],关贸总协定从未正式生效,因为它只是由在国际贸易方面重要性有限的两个州(海地和利比里亚)批准的[4]。2)关贸总协定主要集中在削减关税和贸易壁垒,而不研究其他问题。3)农业和纺织品被关贸总协定的规定免除,因为这两个部门被认为是大多数工业化国家的战略。

Roessler指出,“关贸总协定的最初设想是作为一个临时的建立ITO后应重新考虑的协议。因此,关贸总协定的原文不包含完整的制度设计”[5]

1947年的关贸总协定由三个部分和35篇组成。在1964年[6],由于非殖民化的进程[7],1947年关贸总协定进行了修改,加入第四部分“贸易与发展”,其中包括新的三篇(三十六、三十七、三十八)[8]。第四部分的第三十六条首次肯定了关贸总协定中的非互惠原则[9]

关贸总协定是一个通过修正过程的东京回合多边贸易谈判(1973年–1979年),特别是在20世纪70年代的第一部分全球宏观经济困难的后果,这主要是由1973年石油价格冲击和国际货币的不稳定引起的。具体来说,东京回合修订强调了国际贸易的重要的方面,如:内部税收和监管(第三条);过境自由(第五条);反倾销和反补贴关税(第六条);海关估价(第七条);连接进口和出口手续(第八条);及取消数量限制(第十一条)。最后,关贸总协定文本在1994年修改,由于乌拉圭回合(1986年–1994年),关贸总协定完全被世界贸易组织(WTO)取代了。

考虑到全球海上航线的发展,关贸总协定的第2条(第2段)(1994版),属于交通的自由,它有一个核心的作用:“每一缔约国的领土,通过最便捷的国际过境路线,可以在过境国或其他缔约国领土内过境运输。不得根据船舶的标志、来源地、出发地、入境地、出口地或目的地,或任何与货物所有权、船舶或其他运输工具有关的情况作出区分。

有必要记住,关贸总协定第五款的第1段和第2段是关于过境自由的基本步骤之一,是过境自由公约和规约,于1921在巴塞罗那签署,并于1922生效。特别是,过境自由公约和规约第四款规定“各缔约国适用的交通运输航线操作或由国家或在特许管理中,以他们的速度和他们的应用的方法,无论出发地或目的地的交通、关税的可能如何,考虑到交通条件和路线间的商业竞争都是合理的。这些关税应如此固定,以尽可能促进国际运输。任何费用、设施或限制,不得直接或间接地依赖于该船舶或其他运输工具的国籍或所有权或该船舶或其他运输工具已完成或即将完成的部分

此外,由于便利国际海上运输公约(FAL公约),这是1965年4月在伦敦签订的,并在两年后生效的(1967年3月),为了支持国际海上交通的改善,避免不必要的延误,一个新的“官僚相”开始。FAL公约致力于协调和简化从事国际航线船舶进港和离港的相关手续。根据FAL公约第3款,“各缔约国政府进行合作,确保均匀性的手续可行的最高程度,在所有的事务中,这种一致性将有利于改善国际海上运输,保持最低的任何变更手续文件要求和程序文件要求和程序必须满足国内特殊要求”。

最后但并非最不重要的,为了保证交通的自由以及无海成本的国家的自由进入的权利(即内陆国家),1947年关贸总协定第5款,重申了1958年公海公约(1962年生效)和在1965年纽约陆上国家过境(贸易)公约,这是联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的主持下通过的。

根据1958年公海条约第3条的规定,“为了享有与沿海国家平等的海洋自由,没有海岸的国家应该有自由进入海洋的权利。为此国家位于海洋和没有海岸的国家之间的国家应与后者的共同协议,并符合现有的国际公约,协定:(a)对国家没有海岸,在互惠的基础上,自由过境;和(b)飞行状态的同等待遇,给予自己的船旗的船舶,或任何其他国家的船只,至于进入海港和港口的使用等。位于海洋和没有海岸的国家之间的国家应与后者协定,通过与后者的相互协议,并考虑到沿海国或过境国和特殊条件下的国家无海岸的权利,对交通和港口平等自由的一切事宜,以防这些国家还不是现有国际公约的缔约国”。

根据1965年纽约陆上国家过境(贸易)公约第一条的原则,每一个自由进入海洋的陆上国家的权利是“国际贸易和经济发展的基本原则”。更重要的一点是,原则四规定“为了充分促进内陆国家的经济发展,说国家应该由所有国家提供,在互惠的基础上,自由和不受限制的交通,以这样的方式,在任何情况下,任何类型的货物都有自由进入区域和国际贸易。。货物在运输途中不应受任何关税。过境运输工具不应征收高于使用过境国运输工具所征收的特别税或费用。”

  1. 中国在世界贸易组织

中华人民共和国于2001年12月11日加入WTO。一个月后,台湾成为世贸组织的一部分(2002年1月)。事实上,台湾没有作为一个国家加入WTO,而是作为一个独立的关税区,更名为“中国台北-台湾,单独关税区澎湖、金门、马祖”。事实上,根据《世界贸易组织协定》第十二条(1)的规定,允许国家和关税区加入该组织。

然而,由于几个不同的原因,中国加入WTO可以视为一个不合格的加入为几个不同的原因。虽然中华人民共和国是一个主权独立国家,并在1971年正式成为联合国的成员国。Barton(等人)提请注意的独特的和非典型的加入中国加入WTO,如下:“[中国]可能在技术上是一个发展中的国家,但它的政治经济结构是独特的,它的经济和政治意义重大,它的加入肯定会在世贸组织产生实质性的变化。它的加入扩大了WTO领土范围与其管理的贸易水平;它也有助于锁定在中国已经走向经济自由化在过去的二十年里令人印象深刻的步伐”。巴顿(等人)还指出,中国与其他WTO成员由于其地理的大小和其政治经济结构完全不同。中国市场经济的特点可以“破坏或复杂的基本入世承诺:继续大作用的国有企业;缺乏对国内的一些规则和规则制定过程的透明度;缺乏有意义的竞争政策规则;监管制度薄弱,特别是有关环境;以及缺乏民主的保障”。

关于透明度的问题,王指出,“中国的法律制度、法律、法规和政策,经常受到各种原因的批评,其中之一是缺乏透明度。为了缓解这种批评,加入WTO时,中国同意建立一个官方杂志出版所有法律,法规,其他措施规定的涉及货物贸易、服务、知识产权、外汇控制,等等”。

此外,中国社会主义市场经济不仅仅是一种经济试验或混合:这个系统让中国成功进入全球化市场,并在过去的二十年以其低成本的产品入侵世界的任何领土。大多数中国企业出口的产品价格低于他们通常在国内市场设定的价格。因此,自20世纪90年代初以来,中国经常被指控由欧盟和北美自由贸易区成员国(美国、加拿大和墨西哥)实施掠夺性定价的措施(即倾销)。

此外,加入WTO使中国成为一个在国际市场的舞台主要选手并成为其中最快增长和最吸引人的基础消费经济之一:中国的人口尺寸意味着消费者在一个令人难以置信的数量及以上的消费者(2013中国人口达到13亿5700万,对其中2亿4500万人不足14岁)。

  1. 通往亚洲的重要国际海运通道

海上航线的数量是无限的,但由于数个因素,导航的可能性可以被限制。例如,存在的物理和地理形态的障碍,或政治边界的影响,以及关键的社会政治事件和不稳定(战争,恐怖主义和海上海盗)减少交通流量发展的机会。

关于地球的地理结构,通道的国际节点,如苏伊士运河、巴拿马运河和马六甲海峡,是任何商业货物运输途径的关键。由于苏伊士运河和巴拿马运河的人工水道,一个连接欧洲、亚洲和美国的全球走廊/轴线可以被追溯到。

关于航行自由的巴拿马运河协定,两个托里霍斯-卡特条约(关于巴拿马运河和巴拿马运河条约的永久中立和运作的条约)在1977签署, 废除了1903年的 Hay-Bunau-Varilla条约。这1977年条约保证了美国对巴拿马运河控制的结束, 允许巴拿马管理运河,并确保运河的中立性。如条约第二条关于巴拿马运河永久中立和运作的规定,“ 巴拿马共和国宣布该运河的中立性,以便在和平时期和战争时期都将保持安全, 并开放给所有国家的船只在整体平等的条件下和平过境。考虑巴拿马运河的过境的条件或指控,或因任何其他原因,这样就不会有任何国家或其公民或臣民的歧视。因此,巴拿马地峡不应成为在世界其他国家之间的任何武装冲突中报复的目标”。

关于苏伊士运河, 1888年的《君士坦丁堡公约》第一条规定, “苏伊士运河永远是自由的,商业或战争, 没有国旗的区别。因此,缔约国同意不以任何方式干涉运河的自由使用, 在战争时期与和平时期一样。这条运河绝不会受到封锁的行使。”尽管苏伊士运河公司在1957国有化, 但埃及同意遵守《君士坦丁堡公约》的所有规定。实际上,埃及在1979年以色列-埃及和平条约之前限制了货物的转运。

就海上海盗行为的威胁而言, 在过去十年中, 对船只的袭击, 特别是在亚丁湾和索马里海岸的攻击数量大幅度增加——赎金在索马里一些地区建立了一个 '海盗经济'。1982《联合国海洋法公约》(UNCLOS) 为镇压威胁海事安全和国际贸易航线的海盗行为提供了框架(根据国际法)。公约第100条要求各国进行合作:“所有国家应尽可能充分合作, 在公海或任何国家管辖范围以外的任何其他地方镇压海盗行为”。

  1. 中国港口作为国际海运集装箱航线的参照点

在过去的三十年里,从20世界50年代发展的集装箱化发展对装载运输系统产生了巨大的影响。集装

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