基于风险管控的长江船舶污染损害保险协作机制研究毕业论文

 2020-04-03 11:04

摘 要

近年来,长江航运经济不断发展,船舶数量持续增加,船舶逐渐成为长江水域的主要污染源之一。长江船舶污染事故所造成的经济损失和社会影响都十分巨大,但由于目前长江干线并未实行船舶污染损害强制责任保险,所以污染发生后,肇事方难以对经济损失、环境损失、清污费用等进行赔偿,造成许多难以挽回的损失。本文主要研究基于风险管控的长江船舶污染损害保险协作机制,首先从船舶、船员、货物、航区、航运企业组织管理等方面对船舶污染风险进行分析,随后分析长江船舶污染损害保险的现状和存在的问题,对比借鉴环境污染保险和车辆保险的经验,最后从事前风险评估、事中风险控制和事后清污理赔三个方面,通过引入信息共享机制、保险费率浮动机制、高风险船舶拒保机制、应急单位引入机制、事后快速理赔机制等具体的实施办法,来构建基于风险管控的长江船舶污染损害保险协作机制,以期为相关的研究工作提供参考。

关键词:长江干线;风险管控;船舶污染;保险机制

Abstract

In recent years, the shipping economy of the Yangtze River has continued to develop and the number of ships has continued to increase. Ships have gradually become the main pollution factor in the waters of the Yangtze River. The economic losses and social impacts caused by ship pollution incidents on the Yangtze River will be enormous. However, since the current Yangtze River Route has not implemented ship pollution compulsory liability insurance, after the pollution occurs, it is difficult for the host parties to suffer economic losses, environmental losses, cleaning fees, etc. Compensation was made, causing many irreparable losses. This paper mainly studies the insurance coordination mechanism for pollution damage of the Yangtze River based on risk management and control. First of all, it analyzes the ship pollution risk from aspects of ship factors, crew factors, cargo factors, shipping area factors, shipping company management factors, etc., and then analyzes the pollution insurance damage of ships in the Yangtze River,finding existing problems, drawing lessons from the experience of environmental pollution insurance and vehicle insurance, and finally engaged in pre-risk assessment, risk control in the event, and post-accident cleansing claims. The introduction of information sharing mechanisms, insurance premium rate floating mechanism, and high risk The ship's refusal protection mechanism, the introduction mechanism of emergency units, and the fast after-sales settlement mechanism were used to establish a coordination mechanism for marine pollution damage insurance based on risk management and control in order to provide reference for relevant research work.

Key words: Yangtze River; risk control; ship pollution; insurance mechanism

目 录

第1章 绪论 1

1.1研究背景 1

1.2 研究目的及意义 2

1.3 国内外研究现状 2

1.3.1 国外研究现状 2

1.3.2 国内研究现状 3

第2章 长江船舶污染风险影响因素分析 5

2.1 船舶影响因素分析 5

2.2 船员影响因素分析 5

2.3 货物影响因素分析 6

2.4 航区影响因素分析 7

2.5 船公司等其他影响因素分析 7

第3章 长江船舶污染损害保险现状分析 8

3.1 长江船舶污染损害保险投保与理赔状况分析 8

3.2 长江船舶污染损害保险面临问题分析 8

3.3 我国环境污染责任保险经验借鉴 9

3.4 我国机动车保险经验借鉴 9

第4章 基于风险管控的长江船舶污染损害保险协作机制研究 11

4.1 基于风险管控的长江船舶污染损害保险协作机制的构建 11

4.2 事前风险评估分析 11

4.2.1 船舶风险要素信息共享机制 11

4.2.2 保险费率弹性机制 13

4.2.3 保险赔偿额度弹性机制 14

4.2.4 高风险船舶的拒保机制 15

4.3 事中风险控制分析 15

4.4 事后清污理赔分析 16

4.4.1 保险公司协作机制 16

4.4.2 应急单位引入机制 17

4.4.3 应急处置取证机制 17

4.4.4 事后快速理赔机制 18

第5章 结论与展望 19

5.1 结论 19

5.2 展望 19

参考文献 20

致 谢 21

第1章 绪论

1.1研究背景

随着长江等内河航运业的不断发展,船舶数量不断增长,船舶逐步实现大型化,船舶运输逐步成为物流的主要方式之一,但船舶对内河水域环境的污染风险也不断增大,船舶逐渐成为长江等内河水域的主要污染因素之一。党中央提出长江经济带“共抓大保护,不搞大开发”,要求优先保护生态环境,这对于保护长江等内河水域环境提出了更高的要求。

相比于海洋船舶污染事故,内河船舶污染事故将造成更大的经济损失和社会影响。一方面,由于河流流动具有方向性和快速性等特点,一旦发生船舶污染事故将对沿线下游造成大面积的环境污染,对沿岸的旅游业、渔业、农业等造成巨大损失;另一方面,长江是重要的水源地,目前在长江干线设有数百个取水口,如果发生污染事故,会对我国大部分地区的居民用水造成直接影响,引起巨大的社会恐慌和恶劣的社会影响。

内河船舶污染事故肇事者的赔偿责任和赔偿能力往往非常低,难以赔偿造成的巨大经济损失。船舶污染肇事方可赔偿的额度往往不高,无法赔偿巨额的清污费用,这使得大部分清污费用最终只能由国家政府部门来承担,而对于环境和生态造成的损失的赔偿更无从谈起。目前还没有全面推广实施强制责任保险制度是导致我国船舶污染赔偿水平低的主要原因之一。根据我国加入的油污损害公约的实施,我国航行于国际航线的船舶必须投保油污保险,但是我国内河的船舶污染强制保险问题一直未解决。目前,我国内河航行的众多中小型船舶罕有参加油污保险的,发生事故后无力偿还,这导致内河船舶污染事故造成的损失难以得到足够赔偿,进而无法支付清污费用,污染得不到有效控制,进一步增大污染程度,造成更多难以挽回的潜在损失。

我国对这一问题日益重视,2016年颁布的《防治船舶污染内河水域环境管理规定》中规定,“船舶或者有关作业单位造成水域环境污染损害的,应当依法承担污染损害赔偿责任。通过内河运输危险化学品的船舶,其所有人或经营人应当依法向我国境内的保险机构投保船舶污染损害责任保险或者取得财务担保。”[1] 目前《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》[2]也正在修订中。从实施的海洋船舶油污保险制度的相关情况来看,目前还面临着一些问题,例如具体的赔偿额度的确定、船舶投保油污保险的费率等,这些问题都迫切需要提前研究和制定。

长江海事局一直以来也十分关注这一问题,积极推动船舶油污保险在长江干线航行船舶中的实施,加强保险单位与海事部门的协作联动,多次召集相关保险机构就油污保险实施过程中的信息共享等问题开展探讨,也积极运用保险这一机制倒逼船舶加强安全环保管理。本文从船舶污染风险的角度出发,研究针对长江船舶污染损害保险的协作机制,一方面能有力推动内河船舶污染保险的顺利实施,另一方面也利用保险这一有效经济手段推动促进船舶的安全环保管理,提高船员和船公司等航运企业的安全环保意识,有效减少船舶污染事故的发生。

1.2 研究目的及意义

本研究针对长江干线运输油类和危险化学品的中国籍船舶污染损害协作机制进行研究,研究将开展事前风险识别、事中风险管控和事后清污三个方面的研究工作。本研究将在事前通过分析船舶、航运企业、船员情况等因素进行风险识别以及确定差异化费率;事中由海事部门和保险机构通过建立船舶监测系统等方式,加强对船舶营运过程中的监管;事后,保险公司参与事故应急联动机制,使后期理赔更加科学快速。

研究的意义主要包括:

(1)有利于推广内河船舶污染损害保险。依照我国相关法律法规要求,内河运输油类和危险品的船舶须参加强制保险。而船舶保险本身由于内河航运的一些实际情况,还存在许多亟待解决的技术问题,完善船舶保险投保制度、费率制度以及理赔等制度,可以推动内河船舶保险的实施。

(2)有利于对船舶实行差异化管理。内河船舶船况复杂,管理水平参差不齐,船员环保意识高低不一,这导致船舶本身的污染风险差异较大。而保险本身十分注重风险,开展本研究能建立海事部门和保险公司关于船舶安全信息的共享,保险公司将船舶倾覆风险与保险费率以及拒保条件与船舶风险挂钩,从而实现船舶污染的差异化管理,并采用这一经济杠杆倒逼船舶本身安全环保管理水平的提高。

(3)有利于海事部门和保险公司联动控制船舶污染风险。通过建立协作机制,在海事部门的引导下,引入保险公司参与船舶污染前期风险评估、事中安全监控、事后清污理赔等工作,有利于从整体上提高长江船舶整体的安全环保管理水平,形成海事部门-保险公司-船企业联动防污的协作机制。

1.3 国内外研究现状

1.3.1 国外研究现状

随着国际运输的飞速发展,水域环境安全也在遭受着多方面的威胁,其中船舶污染是水域环境污染的重要因素之一。针对船舶污染损害赔偿IMO制定了四个国际公约,分别是:《CLC1969》、《基金公约》、《HNS1996》、《燃油公约》。《CLC1969》规定“所有散装运输2000吨以上任何持久性烃类矿物油的船舶,必须投保或取得其他财务担保,持有油污保险证书或其他财务担保证书。”[3]《基金公约》对船东责任和投保义务做出了要求,建立一个额外赔偿系统,保证能对油污事件的受害者补偿其全部损失,但目前该公约在我国大陆地区未生效,仅香港地区生效[4]。《HNS1996》规定运载HNS的船舶应当投保或取得其他财务担保[5]。HNS公约的缔约国可以行使港口国控制,要求进入港口或者抵达位于缔约国领海内的离岸设施的船舶所有人提供保险或其他担保证明。HNS公约设立了双层赔偿机制,HNS基金对船舶所有人免责部分进行赔偿,或在船舶所有人没有经济能力承担赔偿责任的情况下进行赔付[5]。《燃油公约》规定,1000总吨以上的国际航行船舶必须对燃油污染投保或提供经济担保,但该公约仅有一层赔偿,保险赔偿不足部分无法解决,并且在我国《燃油公约》的赔偿限额偏低[6]

国际海事组织制定的一系列公约,形成了一套完整规范的船舶污染损害责任体系,对保护相关当事人合法权益、促进水域环境保护起到了不可忽视的作用。英国、美国等国均根据国内的实际情况制定了适用于本国的防治油污染法律法规,英国国内防治油污染的法规主要是CLC公约和《1995年商船航运法》。美国制定了《1990年油污法》对船舶污染保险提出了更为严格的责任制度和更高的责任限额,一定程度上也代表了油污损害民事赔偿责任立法的发展趋势。

在具体船舶保险的实施与理赔中,国际上也存在一些值得借鉴的地方。发生油污染事故后,各缔约国可参照《国际油污基金索赔手册》进行索赔和赔偿,国际油污基金会与保赔协会共同招募专家,追踪污染事故的整个过程,为清污过程提供技术服务,降低清污成本并提高清污效率。成立事后赔偿专家组,科学评估污染造成的损失,核实索赔事项和索赔金额,尽快赔偿受害人,最大限度的保护受害人的利益。

1.3.2 国内研究现状

目前我国针对船舶污染采用国际公约与国内法并存的模式。适用的国际公约有《油污损害民事责任公约》和《燃油公约》,国内法律包括《民法通则》、《海商法》、《海事诉讼法》、《海洋环境保护法》等,国务院还颁布了《防治污染海洋环境管理条例》等具体的管理规定。《船舶油污损害民事责任保险实施办法》规定,“运输油类货物的船舶需要对载运油类投保,1000总吨以下载运非持久性油类物质的船舶不用对其燃油投保,1000总吨以上载运非油类物质的船舶应对其燃油投保。”[2]《防治污染内河水域环境管理规定》提出,“通过内河运输危险化学品的船舶,其所有人或者经营人应当投保船舶污染损害责任保险或者取得财务担保。”[1]《危险化学品安全管理条例》中规定,“运输持久性油类和化学品的船舶必须进行强制保险。”[7]在船舶污染保险实际的承保工作中,相关保险公司在实行过程中的方法也不尽相同。

中国人民保险集团公司在开办油污保险过程中,在风险识别环节基本以海事船检部门签发的证书为依据进行风险判断,无法通过自由渠道获取标的船舶相关的风险数据,存在信息不对称。这导致费率厘定与实际状况有差异,风险与保费不匹配,不能体现差异化。在风险控制环节,以事后补偿为主要手段,未能提前参与到船舶防灾防损、清污施救等过程中,容易给保险公司理赔带来难度。此外,油污事故多以重损事故出现,且对社会造成负面影响较大,但是商业保险在防污、清污减损当中未能有效体现杠杆作用。

中国平安财产保险股份有限公司在船舶险承保时的前期工作主要包括以下几点:

(1)检查所有需要投保船舶的国籍证书、适航证书、检验证书、吨位证书等证书,检查投保油污险船舶的防油污证书。

(2)每艘船舶逐单审核,主要从吨位、船龄、航区和以往出险情况来进行承保条件的拟定。

(3)对于承运液体化学品/油船的船舶,需进行承保前调查问卷,主要包括航线、货主、取样难度等,还需了解船舶维修保养情况,一般需了解一年内进船厂保养情况来判断此客户经营情况和风险管理情况。

(4)对于船队客户,需进行客户公司拜访,侧面了解客户管理情况,挂靠政策及经营口碑等。

保险费率一直是保险公司进行风险控制的一个重要手段,保险费的计算实际上是一个复杂的过程,其与许多因素有关。一般在制定机动车保险费率时会综合考虑车辆因素、驾驶人员因素和地域因素等相关因素。同样,在内河船舶污染损害保险时,需要建立更全面的风险指标体系,综合考虑船舶、航行环境、组织管理、人为因素等各方面因素。但在目前在内河船舶油污保险中保险费率及保险费的计算时,考虑的因素比较简单,如相关保险公司仅根据船舶总吨来计算保险费、免赔额以及赔偿限额;还有保险公司在计算船舶油污保险费率时,简单地将船舶分为持久性油类船舶及非持久性油类的船舶,后者赔偿限额及保险费均为前者的1/2。

  1. 长江船舶污染风险影响因素分析

在对长江船舶污染风险影响因素进行分析时既要考虑区域内水文气象条件、水域交通以及安全管理状况,也要分析船舶的船况及载运的油品、危险化学品自身的理化性质。本文在对长江船舶污染风险影响因素进行分析时,参考了国家交通运输部颁布的《船舶污染海洋环境风险评价技术规范》,主要从船舶因素、船员因素、货物因素、航区因素和船公司管理因素等方面进行分析。

2.1 船舶影响因素分析

船舶种类、船舶吨位、船龄、船况等因素都会对船舶污染风险存在一定影响。

船舶种类:从船舶用途的角度可以将船舶分为:普通货船、油船、化学品船、客船、滚装船等。不同种类的船舶污染风险不同,普通货船造成污染的风险要远小于油船和化学品船,普通货船造成的污染损失也更小,因此对于航行于长江干线的油船和运输危险化学品的船舶要提高监管要求,加大监管力度,在确定船舶污染损害保险费率等制度时也需要考虑这一因素。

船舶吨位:反映船舶的载运能力,对污染风险的影响是间接的,它主要对船舶运动性能和操作性能存在一定影响。船舶吨位与污染风险之间存在一定关联,以油船为例,吨位越大的油船所载运的货油越多、运营所需的燃油也越多,一旦发生污染事故,可能造成更大的溢油量,造成更大的损失。根据我国已经发生污染事故统计数据分析,可以发现吨位小的船舶发生事故的次数更多,吨位大的船舶造成的溢油量更大。

船龄:能反映船舶的建造时间、营运时间的长短,一定程度上反映船舶设计与建造水平、船舶自动化程度、船载设备的可靠性等。相关研究表明船龄与船舶事故确有明显的关联,船龄越大,发生污染事故的可能性越大。船龄越长,其设计与建造水平往往达不到现有的船舶防污染技术的要求,各种船载设备也发生老化,发生污染的可能性增加,发生事故后无法对污染进行控制,扩大污染造成的损失。

船况:主要是指船体结构是否合理,船舶抗沉性、旋回性、航向稳定性等性能如何,综合反映了船舶适航性、操纵性、快速性等方面的技术指标。海事部门在进行船舶安全检查时所发现的缺陷数量能一定程度上说明船况。船况较好的船舶,具有较强的避碰能力,能更好地规避污染事故,降低发生污染的可能性。

2.2 船员影响因素分析

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