长江干线港口码头船舶污染应急联防模式与机制研究毕业论文

 2020-04-03 11:04

摘 要

当今社会水上交通运输发展越来越迅猛,与巨大的经济利益伴随而来的还有水上事故的发生。内河水域由于航道狭窄、复杂,港口码头船舶种类、数量繁多,船舶污染事故发生后应急处置的难度相比于沿海区域更大。污染事故发生后甚至可能对水域环境产生不可逆转的危害。本文以长江干线港口码头船舶污染应急联防建设为研究对象,结合长江干线港口码头的实际情况,对长江干线港口码头船舶污染应急联防模式、船舶污染应急联防体日常运营机制、船舶污染应急联防体应急运作机制三个方面内容进行研究,提出适用于内河水域的船舶污染应急联防模式与机制,推动船舶污染应急联防建设,提高内河水域的应急联防能力。

关键词:长江干线;船舶污染;应急联防

Abstract

Nowadays, the development of water transportation is more and more rapid, and along with the enormous economic benefits come water accidents. The difficulty of emergency disposal after pollution accident in inland waterway is more than that in coastal area,because the channel is narrow and complex and there are many kinds and numbers of ships at the ports in inland waterway.The pollution accidents may even cause irreversible harm to the water environment.This paper studies the construction of emergency on joint defense mode at the main port or terminal of the Yangtze river,and take the actual situation of the main port or terminal of the Yangtze river into account,to study ship pollution emergency joint defense mode,daily operation mechanism and emergency operation mechanism three aspects,then to put forward emergency joint defense mode and mechanism that applying to inland watreway,and promote the construction of ship pollution emergency joint defense mode,as well as improve the ability to emergency joint defense in inland waterway.

Key Words:the Yangtze trunk;ship pollution;emergency joint defense

目 录

第1章 绪论 1

1.1 研究背景及意义 1

1.2 国内外研究现状 2

1.2.1国内研究现状 2

1.2.2国外研究现状 3

1.3 研究内容 4

1.4 预期目标 5

第2章 船舶污染应急联防体模式 5

2.1应急联防体组成模式 5

2.1.1松散联防模式 5

2.1.2半紧密联防模式 6

2.1.3紧密联防模式 6

第3章 码头联防体模式的日常运作和应急机制 7

3.1 联防体日常运作机制 7

3.1.1 联防体组织机构构成 7

3.1.2 联防体日常联系会议制度 9

3.1.3 联防体人员待命及应急反应制度 9

3.1.4 联防体设备库日常管理 11

3.1.5 联防体日常培训、应急演练制度 12

3.1.6 联防体运作资金保障制度 12

3.2 联防体应急机制 13

3.2.1 联防体应急预案的制定 13

3.2.2 联防体应急行动的启动 13

3.2.3 联防体应急设备资源的调用程序 14

3.2.4 联防体应急行动后处理工作 17

第4章 码头 应急清污单位联防体模式日常运作和应急机制 17

4.1 联防体日常运作机制 18

4.1.1 联防体组织机构构成 18

4.1.2 联防体人员待命及应急反应制度 19

4.1.3 联防体设备库日常管理 20

4.1.4 联防体日常培训、应急演练制度 21

4.2 联防体应急机制 21

4.2.1联防体应急预案的制定 21

4.2.2 联防体应急行动的响应 21

4.2.3 联防体应急行动的启动 22

4.2.4 联防体应急行动后处理工作 24

第5章 结论 24

5.1 研究总结 25

5.2 研究不足与展望 26

参考文献 26

致 谢 28

绪论

研究背景及意义

随着经济全球化的快速发展,水上运输成为了世界贸易交流的重要手段,与巨大的经济利益伴随而来的却是极大的风险,船舶一旦发生溢油事故,会污染溢油点周遭水域,给环境带来不可逆转的危害,在污染水域附近的船舶航行也会受到影响,给整个社会带来严重的经济损失,为了维护水上环境,水上应急防污工作必不可少。

目前与我国水上防污应急工作相关的法规制度中包括《港口码头溢油应急品设备配备要求》。《港口码头溢油应急品设备配备要求》对沿海、内河水域的港口码头进行等级划分,根据不同的等级规定了溢油应急设备的配备要求,包括数量和种类等等,但是针对一些技术性的问题,例如怎样优化应急设备资源,购买应急设备的后续管理与保养和使用调配没有明确的指示。

长江干线港口码头现在缺少专业的应急联防模式与机制,临近的港口码头之间协调有一定的困难,码头之间独自负责应急设备的购买与管理。这样的条件下,一方面由于长江干线港口码头水域污染事故概率相对较低,防污应急设备材料都有使用时效性要求,在临近的港口码头之间会出现设备重复配置的现象,造成了应急资源的闲置与浪费,后续的管理也加重了各单位的负担;另一方面,由于港口码头单位资金有限,能够购买的都是小型应急设备,使得应急设备资源不够完善,应急能力水平也就下降了。

长江干线同一港区的多个码头建立应急联防体的模式共同对抗船舶污染事故,能够整合区域内的应急资源和人力支援,联防体的防污染能力和应急处置能力一定是大于港口码头单独进行应急防污行动能力的。建立应急联防机制相对于松散应急模式的优势在于:

(1)整合区域内应急资源,提高区域应急防污能力

如果各港口码头单独开展应急防污行动,首先由于资金压力,无法购买所需要的大型应急设备器材,其次区域内的港口码头配置应急设备容易造成重复,浪费资源。建立应急联防体,能够将资金、人力都相对集中,购买更实用的应急设备,能够切实有效提高区域内的应急清污能力。

(2)提高应急防污专业水平,确保应急行动效果

应急处置行动和应急设备的管养都要求管理、行动人员具备相当的专业技术和指示,引进专业的应急清污单位,对应急设备进行维护和管养,由应急清污单位的专业防污队伍开展应急处置行动,能够使得应急处置行动取得更好的效果,更好的维护水域环境。

因此研究长江干线港口码头船舶应急联防模式和机制、促进内河水域应急联防建设、推动应急联防能力,对于维护内河水域环境、推进内河防治船舶污染应急能力的建设,具有重要的实践意义和社会需求。

国内外研究现状

1.2.1国内研究现状

目前国内缺少有关港口码头应急联防体建设的规范性文件和标准,应急联防模式和机制还处于摸索阶段,但已经有少数的沿海港口对此进行了尝试。

2013年,广州港建立联防联治机制,按照区域分布和污染特点将广州港划分为南沙、小虎和黄埔三个片区,并联合其他自愿加入联防体的单位。联防体工作的模式是大型先进的应急设备共同配置,共同使用,小型应急设备各个码头自行配置,设备的管理、维护和演习委托给专业的船舶污染清除单位负责,建立应急联防体的长效运作方式。

2014年,泉州辖区在泉港建立了首个新型船舶污染防治联防体,泉州辖区湄洲湾船舶污染防治联防体由六家码头企业和一家专业的船舶污染清除单位组建而成,并成立联防体应急委员会,由委员会领导,共同配置应急设备,利用码头自身应急队伍和专业清污队伍,对六家码头附近的水域进行应急防备和清污工作。

2015年,上海港码头水域成立防污染应急联防体。联防体由中国石油化工股份有限公司上海高桥分公司与一家专业的船舶污染清除单位组建而成,由两者共同配置应急设备,利用码头自身队伍和专业的清污队伍,一同承担码头水域应急防备与处置工作。

2016年,嘉兴港危险货物码头的三家港口公司和八家港口经营单位共同出资设立嘉兴港船舶污染应急救援联防体有限公司,由联防公司负责嘉兴港及附近水域船舶污染应急救援、应急设备的配置及后续维护管理,并提供适当的海上应急防污帮助。建立港务部门与海事部门信息共享和联合监管机制,各成员单位共同承担责任,形成应急联动的联防机制,降低了港口资金投入的同时提高了嘉兴港应急处置能力。

国内应急联防体的建设是最近几年才在沿海港口开始试行的,长江干线港口码头还没有进行过尝试。在内河尚没有专业的船舶污染清除单位,这给在长江干线港口码头开展应急联防建设加大了困难。我国内河船舶污染应急模式是“政府主导、部门监督、社会参与、共同实施、网络联防”,长江干线港口码头缺少专业的清污队伍,在清污应急工作方面没有技术性的指导,往往造成清污工作不能做到完善。因此研究应急联防模式与机制有助于于加强内河船舶污染应急能力建设,更好地维护内河水上环境。

1.2.2国外研究现状

根据Dr Natalia Martini and Admiral Roberto Patruno所著期刊Oil Pollution Risk Assessment and Preparedness in the East Mediterranean[14]的研究,东地中海区作为中东与俄罗斯、西欧国家与美国之间的重要的石油中转中心,也是石油泄漏产生污染事故的高风险区域。因此,东地中海区域周边一些国家签订了“1990年国际油污防备,反应和合作公约”(OPRC90),联合有关主管机关并制定国家应急计划,利用相邻国家缔结双边或多边协议的方式共同进行石油污染防备与响应,其中涉及到的单位既有公共机构也有私营机构,相当于应急联防的一种模式。东地中海区可以分为亚得里亚海和东地中海盆地两大区域。

在亚得里亚海,意大利,克罗地亚和斯洛文尼亚参与缔结了“1990年国际油污防备,反应和合作公约”(OPRC90),在OPRC90缔约国内,政府和私营机构共同承担防备和响应工作,但不同国家都有自己的应急方案和处理方式。这三个国家分别指定权力机构来负责石油泄漏的防治与准备工作。在意大利,政府会通过与一家私营企业达成协议来管理大部分应急反应设备和救助船舶,当国家宣布紧急情况时,民防部队和海军负责共同行动来响应事故。在克罗地亚,政府拥有两套基础应急防污设备和材料库存,同时还依赖主要港口内的多家承包商的服务,因此响应过程没有那么集中。在斯洛文尼亚,政府没有提供应急设备和资源,当发生国家紧急事件时,港口和航运企业会使用自己的应急设备和资源响应事故程序。

在东地中海平盆地,希腊、利比亚、以色列、埃及、叙利亚、土耳其和马耳他都是“1990年国际油污防备,反应和合作公约”(OPRC90)的缔约国。在希腊,国家主管当局拥有应急防污设备和资源,与私营机构共同分担责任,另外船东方也能在应对石油泄漏事故中发挥积极作用。在埃及,政府有唯一的响应方案和管理责任,但是国家回应的程序仍然有赖于公共和私营部门(石油企业)的协调行动。在叙利亚,国家政府与石油港口和石油码头共同应对油污突发实践,并共享应急资源和设备。在以色列,政府虽然可以雇用当地私营清污机构,但是油污事故处置责任仍然集中在拥有若干储存设备和专业应急清污资源的政府主管部门中,航运企业或港口码头拥有独立自主的应急设备和资源来应对油污突发事件。

这些OPRC的缔约国家中有部分国家仍在为实施OPRC公约发展必要的基础应急响应设施。比如:土耳其环境部通过建立全国委员会执行委员会制定了集中的行动响应;一些国家的政府拥有的应急设备会与石油企业资源和私营承包商共同承担设备的日常维护保养和投入使用责任。另一些国家,比如利比亚,由于缺乏国家专业机构和政府的应急设备,因此石油行业会承担设备的运营责任;在马耳他,政府拥有非常有限的欧共体资助的应急设备资源,而且没有专业机构和队伍来响应应急行动,因此,国家的响应需要邻国的帮助,与相邻国家签订双边和多边协议以便来完成响应行动。在非OPRC缔约国家,准备和运营责任是不同于OPRC缔约国的。在塞浦路斯,政府拥有大量的应急设备和资源,但有两家当地的私营承包商经常参与这些应急响应行动。在黎巴嫩,政府只在主要港口拥有少量的设备(只有分散剂),国家响应程序主要是利用石油港口码头自身配置的设备和资源。

此外,国外应急联防体建设的相关研究主要集中在应急设备库的选址问题上[3],AnaJ.Abascal等人以lagranigian运输模型为基础,利用实际的浮标的轨迹等观测数据提出了海上溢油应急体系中应急点选址优化模型。Naveed Z等人提出了基于遗传算法的应急系统选址模型。Thomas M.Brody等人在分析了美国内陆地区原油泄漏的原因及危害基础上,提出了溢油设施鲁邦优化选址模型及算法。Phillip M等人对整合多元技术在溢油应急准备方面进行了研究。

研究内容

本文研究内容包括以下三个方面:

(一)长江干线港口码头船舶污染应急联防模式

《港口码头溢油应急品设备配备要求》制度中提出港口码头可以根据自身情况建立联防机构,因此联防机构的建立是合法的,也是可以根据港口码头的实际情况进行调整的。应急联防体的组成模式有以下三种:1.松散联防模式;2.半紧密联防模式;3.紧密联防模式。充分考虑长江干线港口码头的实际情况,选择适合内河船舶污染的应急联防模式,达到节省资金,优化资源,充分利港用应急设备完成长江干线港口码头污染应急处置的目的。

(二)船舶污染应急联防体日常运营机制

船舶污染应急联防体日常运营机制的建设包括联防组织机构建设、联防体应急预案编制、设备采购、设备管养和队伍建设等方面。1.联防体组织机构建设包括联防体的组成单位,上下级机构和各级管理职责等;2.联防体应急预案编制:对应急方案进行编制,明确应急工作如何展开并且保证应急工作能够有效展开;3.设备采购和管养:在港口码头联防体船舶污染风险评价结论的总体要求下进行设备采购和管养;4.队伍建设:包括应急清污专业队伍和港口码头自身配备的队伍,以及进行应急设备日常演练和培训的安排。

(三)船舶污染应急联防体应急运作机制

船舶污染应急联防体应急运作机制的研究主要包括:1.应急运作流程:应急运作的启动,展开和结束,联防体各单位各尽其责,做好应急处置工作;2.联防体应急调度机制:应急处置工作中应急设备和应急救助人员的配置和分工协调;3.联防体应急结束后相关工作:包括设备的清理、维修和后续水域环境的维护以及索赔工作等等。

预期目标

以长江干线港口码头船舶污染应急联防建设为研究对象,结合长江水域的具体情况,确定长江干线码头船舶应急联防模式与机制,推动长江干线港口码头船舶污染应急联防体的建设,并由此推广到内河领域,提高内河应急防污和治污能力。

第2章 船舶污染应急联防体模式

2.1应急联防体组成模式

以长江干线港口码头应急联防模式的建设为研究对象,研究应急联防体的组成模式。应急联防体的建设,可以实现联防体内部区域内的应急设备和资源的集中配置和统一维护,有利于降低资金消耗和人力浪费,在处理船舶污染事件时,联防体作为一个整体比有关主管机关或港口码头单独行动更有效率,有助于提高联防体内应急能力。船舶污染应急联防体建设在我国沿海地区已有了初步地、有效探索,例如广东、福建、上海、山东、河北等沿海港口根据当地不同的情况组建了应急联防体。但目前尚未形成成熟的、统一的模式。特别在长江内河水域,港口码头防污应急联防体的建设还处于起步状态。根据到目前为止应急联防体建设所得的经验,应急联防体的组成模式有以下几种:

2.1.1松散联防模式

松散联防模式指的是港口码头在港口码头区域内进行船舶污染风险评估后,根据评估结果和相关法律规范,制定应急防污预案,独立采购应急防污设备和资源,并承担后续的维护保养工作[1]。此外,港口码头还可以通过与周边相近的码头签订联防预案、联防机制、联防协议等方式加强区域联防工作,提高区域内的应急能力。这种模式仅涉及机制、预案等管理方面的联防联控,优点是能集合现有单独应急能力从而加强整体的区域应急能力,但在联防体节约资金、统筹规划、应急协作等方面的还较为松散。

2.1.2半紧密联防模式

半紧密联防模式是指港口码头在港口码头区域内进行船舶污染风险评估后,根据评估结果和相关法律规范,制定应急防污预案,独立配备常规防污染设施和设备,组成的联防体共同配备大型防污船艇(如油污回收船等),由联防体对配备的大型设施设备进行共同管理和养护。在应急行动方面,还可以通过与相邻的其它码头签订联防合作协议的方式加强区域联防工作,提高区域防污应急能力。应用这一模式,是为了解决建设初期一个区域内各个港口码头开展风险评估、应急能力建设的进度不相同,有的企业已配备应急设备,但在后期管养中遇到应急船艇资金投入量过大、管理维护资金不足、应急联防队伍难以建立、维护保养成本巨大等问题而探索形成的模式[1]。其后期设备设施的管养一般由联防体某一方或清污公司承担。这种模式由于部分大型设备设施的共同使用,能够较好的将联防体单位整合在一起,能够较为有效的提高区域内船舶污染应急能力和效率。

2.1.3紧密联防模式

紧密联防模式是指一个区域内地理位置接近、码头性质类似的多家港口码头公司,以统一配置、集中管理为原则,共同委托专业评估单位对联防体区域整体进行船舶污染风险评价,然后根据评估结果和相关法律规范,制定应急防污预案,共同配备防治船舶污染应急设备,并共同承担应急设备和资源的统一维护和运营使用;这种模式对船舶污染应急资源进行了有效的整合,避免了一些基础性应急设备的重复配备而造成浪费,使得大型防污染应急设施设备的配置不再是单独的港口码头的责任,共同投入资金优化了应急设备的配置,进一步加强了防污染应急能力的建设,采用这种模式的港口码头或航运企业多方面开展联合行动,能够充分地发挥联防体的优势。

紧密联防模式根据参与联防体主体形式的不同,又可分为以下两种方式:

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