国内外文献综述

刘栋栋，赵斌，李磊等[1] 通过北京南站行人流的调查与分析得到了以下结论：行人步行速度特性为行人步行速度受到多种因素的影响，包括行人的身体条件、行人的心理状态、是否携带行李和性别等。作日与非工作日的行人特性无显著差别。

方正，袁建平，王晓刚，马莉莉等[2]采用录像记录的观测方法，对武昌火车站春运时旅客进站和出站进行了实地观测,基于观测数据，分析了行人速度与客流密度之间的关系，并对两者之间的关系作了探讨。在探讨中对动力学分析公式进行了检验，计算出符合实际观测数据的各个参数值，并对进出站客流容量进行了分析。

尉斐[3]针对站前广场空间形态进行研究，得出城市公共交通枢纽站前广场空间形态的整体性设计的目的在于基于满足换乘等交通功能上创造一个多层次的活动和交流的广场空间场所，满足不同使用者的心理行为要求和对广场空间的认同感和归属感的结论。

John Zacharias, Jun Munakata[4]于2006年对东京新宿车站地下和地面步行环境进行了调查，了解了火车站和地铁出口的位置、地下场所周边区域和地面步行街的布局对人流造成的影响。从新宿案例中可以得到三个经验：1）一个大型火车站和地铁终点站可以形成超过40h/㎡的步行环境；2）地下设施在行人流量分布上扮演重要角色；3）行人流量和相关的商业价值是稳定的，也是可预测的，在规划和设计中是很重要的一步。

柳伍生, 余朝玮[5]通过对上海市赤峰路轻轨车站、上海人民广场地铁站和上海火车站地铁站等几个重要的行人集散地的楼梯行人流的特征调查, 以定性分析为基础得到楼梯行人流的密度- 速度、密度- 流率的函数关系类型, 并采用 Matlab 等软件进行函数拟合, 得到换乘枢纽的行人流特征函数及楼梯行人流特征模型。

袁建平，方正，卢兆明，谢丽霖[6]在2006年春节期间在武昌火车站进行的客流观测研究，并利用所观测到的数据来验证以前所开发的人群疏散动力学模型．该人群疏散动力学模型建立在对个体人员在周围人群影响下的全局运动分析，模型表明个体人员移动速度主要由以下两个因素决定：前后行人的影响，和行人的自主驱动力影响．其中第一个因素表明人员的移动速度与人员拥挤密度呈对数关系．第二个因素则主要取决于个体试图逃离群体运动控制的一种主观能动性．该预测模型和观测数据能够有效的指导公共建筑及交通系统的人员疏散设计。

吴之吟[7]针对上海火车新客站，调研了该区域的全部300多个导向标识，详细记录了影响其导向效果的各个特性，包括位置、指向、高度与标高、排列、颜色、材质等，拍照存档并做出统计分析。得出针对交通集散区的导向标识系统的三点结论：第一，交通集散区的标识导向系统的设计与改进必须以提升导向效果为目标，并以区域为系统进行分析；其二，规范化、色彩化等辅助特性可提升标识导向系统的整体效果。第三，与环境协调的艺术化设计可以使标识产生更好的导向作用，并体现出该区域及城市的精神风貌。

孟美莉，吴兵，傅学怡[8]针对人行天桥大跨度桥面的振动舒适度问题，建立天桥的整体有限元模型，以 IABSE 建议的单人步行激励为基础，人行步频 1. 6 ～ 2. 4Hz，考虑行人起步相位随机分布，通过多点输入时程分析方法求得结构的加速度响应，并参考 ATC 给出天桥的人行舒适度性能水准对该天桥进行人行走舒适度分析。分析研究表明该天桥具有适宜的人行舒适度，计算分析找到结构响应较大处，结构设计据此进行了针对性的加强，可更有效地提高其舒适度。

周琴，周志华[9]针对广州流花地区的交通问题进行分析，提出一个交通枢纽（尤其是大型换乘枢纽）的设置要充分考虑它的辐射范围和交通的波及面在此范围内，不应再规划、建设大型的交通吸引源对于城市火车站这种大规模的交通枢纽地尤其应注重周围其他交通源的吸引力度。而地区的交通建设也应围绕火车站以快速疏解为目的保证交通的各向通行。