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轨道交通对商业地产开发建设及价格影响研究毕业论文

 2020-02-17 10:02  

摘 要

伴随着轨道交通的快速建设与发展,轨道交通沿线区域用地的可达性大大增加,其区位条件也发生显著的变化,吸引大量人口,因此轨道交通沿线区域用地的开发强度会有所增大,居住与商业性质设施会因交通可达性因素在轨道交通沿线集聚,改变原先的城市用地布局。本文以武汉市轨道2号线和4号线为例,分析轨道交通对商业用地开发利用的影响。轨道交通会对其沿线商业地产一定范围内产生溢价效应,通过建立特征价格模型,分析武汉轨道交通2,4号线对沿线周边商业用地的溢价影响范围和影响强度,得出一定的影响规律 ;研究武汉轨道交通2号线和4号线沿线周边区域的用地功能布局特征和开发利用强度,分析轨道交通对沿线商业用地的占比影响,轨道交通的距离因素对沿线商业用地开发利用情况的影响,得出距离轨道交通越近,其商业用地占比更高并且开发强度更大的结论。

关键词:轨道交通;商业用地;溢价效应;土地开发

Abstract

Along with rapid construction and development of rail transportation, accessibility of regional land use along the rail transit has greatly increased, significantly changes its location conditions, attracting a large number of population, so the regional land development intensity along the rail transit can increase somewhat, residential and commercial facilities will be in a traffic accessibility factors in rail transit along the agglomeration, change the original urban land layout. This paper takes wuhan railway line 2 and line 4 as examples to analyze the impact of rail transit on the development and utilization of commercial land. Rail transit will produce premium effect on commercial real estate along the routes within a certain range. Through the establishment of characteristic price model, the influence scope and intensity of premium on commercial land along the routes of wuhan rail transit line 2 and line 4 are analyzed, and a certain influence rule is obtained. Study of wuhan rail transit line 2 and line 4 along the land function layout characteristics of the surrounding area and the development and utilization of strength, analysis of rail transit impact on the proportion of the commercial land along, along the rail transportation distance factors on the impact of the development and utilization of land for commercial use, it is concluded that the closer distance of rail transit, the commercial land accounts for more than higher and development intensity of the conclusion.

Key Words:Rail transit; Commercial land; Premium effect; Land development

目录

第一章 绪论 1

1.1 研究背景 1

1.1.1城市轨道交通快速发展 1

1.1.2轨道交通加速TOD模式发展 2

1.1.3武汉轨道交通规划 2

1.1.4 小结 3

1.2 研究目的与意义 4

1.2.1研究目的 4

1.2.2理论研究意义 4

1.2.3 实践研究意义 5

1.3 文献综述 5

1.3.1不同空间区域范围内轨道交通对地产价格影响的差异性 5

1.3.2轨道交通对地产价格影响的研究方式 5

1.3.3 轨道交通对地产价格影响程度与要素 6

1.3.4 轨道交通对地产价格影响的研究方法 6

1.3.5 总结 6

1.4 研究内容 7

1.4.1 主要研究内容 7

1.4.2 研究内容安排 8

1.5 研究方法与技术路线 9

1.5.1 研究对象 9

1.5.2 研究方法 10

1.5.3技术路线 10

1.5.4 小结 10

第二章 研究相关理论分析 12

2.1 TOD理论 12

2.2 地租理论 13

2.3 轨道交通溢价效应 14

2.4 小结 15

第三章 轨道交通溢价效应分析 16

3.1 研究方法 16

3.2 数据来源 17

3.3 溢价效应分析结果 21

3.3.1 商铺特征价格基础模型 21

3.3.2 溢价效应影响空间范围 26

3.3.3 中心区非中心区对商铺价格的影响 27

3.3.4 其他特征变量对商铺价格的影响 27

3.4 总结 28

第四章 武汉市2,4号线沿线商业用地空间开发情况 30

4.1用地现状分析 30

4.1.1距轨道交通站点距离与商业用地特征 31

4.1.2 中心区非中心区与商业用地特征 33

4.2轨道交通空间开发利用强度 36

4.2.1距轨道交通站点距离与用地开发强度 36

4.2.2中心区非中心区与用地开发高度 39

4.3 轨道商业设施分布情况 39

第五章政策建议与结论 43

5.1 政策建议 43

5.1.1 对轨道交通站点周边区域规划建议 43

5.1.2 对轨道交通站点周边商业用地开发利用的建议 43

5.1.3 对轨道站点周边设施点分布的建议 43

5.2 结论 43

参考文献 45

致 谢 47

绪论

1.1 研究背景

本文研究背景主要分析轨道交通作为公共交通的特征和优势,目前我国轨道交通的发展情况和发展前景,城市交通TOD发展模式的概念和发展形势以及武汉市轨道交通发展现状和未来规划。

1.1.1 城市轨道交通快速发展

近年来,随着社会经济的飞速发展,城市化进程不断推进,城市用地不断扩张,城市人口密度不断提高,城市机动车数量显著上升,因此许多城市尤其是特大城市和大城市的交通拥堵问题日益突出。城市轨道交通作为一种公共交通工具,具有能耗低,环境友好,运送量大,运送效率高,不侵占城市地上道路面积等优点,可以很好的缓解与改善城市交通拥挤的问题。同时政府也在着手加强对城市轨道交通的建设,逐步增加轨道交通里程数,完善轨道交通网络系统,提高轨道交通技术水平和建设效率,进而改善城市交通的拥堵问题。

IMG_256图1.1.1 城市轨交通运营里程(引自:中国产业信息网 2018.10)

近年来,我国政府逐渐加大对城市公共基础设施的投资金额与建设力度。一些三、四线城市政府也都纷纷开始规划和建设轨道交通设施。到目前为止我国已经成为世界范围内轨道交通设施建设与发展最快的国家。截至到二零一七年末,我国共有三十多个城市已经开通了轨道线路并且开始运营。开通城市轨道交通线路共有一百六十五条,轨道交通线路的长度已达到五千零三十三公里。其中,地铁线路总体长度为三千八百八十四公里,占比 77.2%;其他形式城市轨道交通运营线路长一千一百四十九公里,占比22.8%。

近年来随着我国城市轨道交通的快速发展,轨道交通的投资额也在每年不断增长,其中在2008年,我国城市轨道交通投资金额为1,144亿元,至2017年投资金额增长到4,739亿元,复合年均增长率为 17.11%。另外,截止到2017年末,我国城市轨道交通正在规划建设的长度高达六千二百四十六公里,正在建设的项目投资金额累计有三千八百多亿元。

1.1.2 轨道交通加速TOD模式发展

近年来,我国轨道交通不断高速发展。目前大力推进的发展模式主要有新型城镇化和城市更新。新型城镇化主要旨在于在提高城市发展质量,节约各类资源,提升土地利用率。城市更新主要为了存量用地再开发和土地资源优化配置。这两个发展模式的共同推进下,再结合基础设施资金投融优化升级和政府与社会资本合作的PPP模式的发展,城市公共交通TOD模式具有非常好的发展前景。

城市公共交通TOD是国家大力提倡的发展模式,具有较好的发展环境,因此许多城市积极推进TOD模式。在2015年11月,国家住建部发布了《城市轨道沿线地区规划设计导则》。导则要求在从三个角度增强对轨道沿线地区的规划和引导,包括城市角度,轨道交通线路角度,轨道交通站点角度。随后,国家发改委部门召开城市轨道交通投资融资体制的讨论会议。会议提出要树立可持续发展观念,从整个发展过程来看问题,尽可能多元化投资和建设轨道交通,实现轨道交通与轨道沿线土地良性发展。并在二零一七年六月,我国轨道交通论坛会议上,提出了进一步深入推进轨道交通筹资机制改革,促进轨道交通站点以及周边用地的共同开发。

城市公共交通TOD模式是指以公共交通为导向的发展模式。轨道交通TOD的发展可以促进轨道交通站点与其沿线区域用地居住,办公,购物,餐饮等设施的良性互动和可持续发展。一方面,轨道交通增加了沿线用地的可达性,带来大量的客流,增加人口密度,从而带动站点附近地区的产业发展与产业集聚,商业,房地产增值,形成商业,居住,办公,购物,餐饮,娱乐,文体等诸多功能于一体的用地发展模式;另一方面,站点周边区域的产业集聚现象,会反过来作用于轨道交通,带动地铁的客流量增加,提高轨道交通的收益。总体来说,TOD的优势在于将交通与土地资源统一合理规划,建设TOD 的发展模式,将不同功能设施复合在轨道交通站点周边,提高土地利用率,实现一加一大于二的效果,提升整体项目设施的市场效益,实现轨道交通建设部门,投资部门,地产开发商,和市民的共赢。

1.1.3 武汉轨道交通规划

城市轨道交通在公共交通中承担重要的角色,也是交通系统不可或缺的一份子。近几年来,我国轨道交通行业迅速发展,运营里程数也在不断扩大。国家为了引导和优化城市空间功能与交通结构,合理布局轨道线路网络,创建健康有秩序的轨道交通系统,于2015年制定了城市轨道交通线路网络规划标准。

武汉市是我国的新一线城市,也是湖北省会城市。武汉位于我国中部地区的中心,具有重要的战略地位,也是我国重要的科技教育基地和综合性交通枢纽。近几年来,武汉社会经济飞速发展,城市不断扩张,人口密度不断增加,人均机动车数量增长迅速。武汉市目前机动车保有量已经高达两百多万辆,其中2015年一年内机动车辆增长了三十九万辆,但是公共交通分担率只有30%。武汉城市道路交通压力不断增大,已经出现大幅度拥挤的现象,尤其是武汉中心区以及过江的道路,交通压力更大。

为了保持武汉的持续竞争力,促进经济进一步发展与提升,解决日益严重的城市问题迫在眉睫。因此政府对轨道交通的规划建设做出了部署,将城市轨道交通的建设放在了首要的位置。为此,武汉要加快轨道建设的进程与脚步,完善轨道交通网络,进一步覆盖武汉各个重点发展地区,加强武汉各镇之间的交通联系,进而实现武汉轨道站点枢纽互相连通,进一步提升轨道交通可达性。

武汉市在总体规划中制定了轨道交通的发展目标与规划建设指导方针,其中包括新增并完善轨道交通网络。国家发改委于2015年对武汉市2015年到2021年的轨道交通规划做出了批复,批准了武汉十条轨道线路的规划与建设。并且,到2015年末,武汉市已经完成三轮轨道交通规划,有二十五条轨道线路被批准建设,其中已经开通的有四条,建设中的有八条。2017年,武汉轨道交通线路共计达到七条,运营里程数共计达到215千米,主城区线路网络密度达到0.6,百分之六十六的人口与岗位处于地铁站六百米范围之内,目前形成四条线路跨越长江,两条线路跨越汉江,一条线路沿江发展的交通网络模式。

武汉市轨道交通建设规模已经位于全国第一梯队之中,并且实现了每年开通一条线路的目标。从中远期来看,武汉将扩展中心区轨道线路覆盖范围,加强对外的交通联系,形成由十五条线路构成的,总长612千米的城乡一体化的城市轨道交通网络。而根据国务院批复的武汉市第三轮轨道交通建设项目来看,武汉未来还有十条线路需要规划建设。未来,武汉城市轨道交通线路共计有二十五条,线路总长度共有一千零四十五千米,共设立站点六百零三座,这中间换乘车站有一百二十三座。规划至2020年,武汉市城市区域范围内,机动车出行数量中,公共交通占比达到62%;在公共交通出行数量中,轨道交通占比达到53%。如果以每公里建设金额五亿元的价格标准计算,保守估计应需要5225亿元的资金投入,其中近期建设轨道交通项目投资共计1148.9亿元。

1.1.4 小结

轨道交通作为一种公共交通工具,其特点是能耗小,运量大,速度快等等。近几年来,国家和许多城市政府开始重视轨道交通的规划与建设。目前,我国城市轨道交通发展非常迅速,总轨道交通线路里程数不断更新,城市轨道交通网络系统不断完善与扩大,城市居民出行便捷度大大增加。

城市公共交通TOD模式的不断推进,形成以轨道交通为中心的圈层区域,周边集合了商业,居住,购物,餐饮,文化娱乐,生活服务等设施。形成轨道交通站点与周边商业设施的良性互动,有利于可持续发展。

武汉在近年来,经济发展迅猛,吸引大量人口就业居住,人口密度显著上升,机动车数量也明显增多,因此城市交通拥堵与交通污染的问题越来越严重。为此,武汉政府增强对武汉轨道交通的规划与建设,加大对轨道交通的投资,连通两江四岸,完善轨道交通系统网络,提升综合枢纽中心的地位。

在研究背景的分析之后,提出研究问题,即研究分析轨道交通周边商业用地开发利用的市场效应与空间效应。

1.2 研究目的与意义

1.2.1 研究目的

近几年的时间内,城市轨道交通发展因为其显著的优势而迅速发展起来。轨道交通的发展带来了其沿线土地可达性的显著提高,交通便捷度的明显增加,从而吸引公众在此居住或是参与商业和公共活动。周边区域人口的增加,对沿线地产增值产生显著的影响,很大地刺激了沿线地产行业的集聚与发展。

目前,我国各个城市轨道交通大部分都是政府投资规划建设,采用政府为主导的负债型融资模式,因此它是一种准公共产品,并且有着一定的外部效应。依据城市经济学相关理论分析,商业地产在市场效应的作用下,为了更大的经济效益,会选择在人口大量集聚,交通可达性大的区域集中发展。而轨道交通恰恰改变了其周边沿线用地的交通可达性,因此吸引大量商业地产在此处聚集建设与发展,并提高了此处的地产不动产价值。因此,城市相关规划部门应依据这一集聚现象对其内部的作用机制进行合理分析,在未来对轨道交通周边用地的经营或是商业地产投资开发起到引导的作用。

在这种背景之下,武汉轨道交通对沿线商业地产开发利用影响的研究,具有重要的理论研究意义和实践研究价值。

1.2.2 理论研究意义

通过分析武汉轨道交通2,4号线周边商业地产溢价效应与土地空间开发,研究轨道交通对商业地产开发建设及价格影响研究,可以分析发现轨道交通对沿线用地集聚,开发强度的规律,其中包括轨道交通的发展是否带来商业用地的集聚;是否得到商业地产市场的青睐以及青睐的程度;以及轨道交通在不同的区位对商业地产开发利用影响的差异性等结论。

1.2.3 实践研究意义

通过研究可以得出轨道交通周边商业用地发展的市场规律,可以对日后武汉轨道交通周边用地的规划功能布局以及开发强度,以及在轨道不同距离条件下适宜发展的商业设施提出相应的建议。

1.3 文献综述

1.3.1 不同空间区域范围内轨道交通对地产价格影响的差异性

城市轨道交通对地产价格的空间效应的影响,主要指的是在空间层面上,轨道交通对其周边不同距离范围地产价格的影响的差异性。研究地区不同,轨道交通空间效应的影响范围结论也不尽相同。

学者Kim[1]把轨道交通的空间效应划分为3个圈层。位于轨道交通站点零到两百米的范围是轨道交通影响最为突出的区域,在这个圈层中地产价格上升了大约九到十倍。位于距离轨道交通站点两百到五百米范围内,地产价格上升了十一到十二倍。在离轨道交通站点五百到一千米范围内,价格上升了九到二十八倍;学者拉克索[2]拿芬兰的首都Helsinki的轨道交通线路作为自己的研究对象。研究结果发现在距离轨道交通站点一千米的范围内,地产价格上升了大约6%;学者Bowes 和 Ihlanfeldt[3]的研究结果为,距离轨道交通站点1.25英里之内的地产价格比距离轨道交通站点3英里以外的地产价格低19%左右。但是,地产在距离轨道交通一到三英里内的价格是显著高于距离三英里之外的价格的,分析其中的原因是距离轨道交通站点很近的地产受到负面外部效应的影响,比如说轨道交通的噪音,污染,震动等因素;学者郑捷奋和刘洪玉[4]将深圳市轨道交通一号线作为自己的研究对象。他们的研究结果表明轨道交通对周围沿线地产价值的影响范围主要集中在距轨道交通站点400到600米之间的区域。并且距离轨道交通站点越近,站点对地产价值的影响强度越大;张红[5]等学者将北京市轨道交通十三号线作为研究对象,分析得出的轨道交通站点对周围住宅价格的溢价影响范围约为1000米。

1.3.2 轨道交通对地产价格影响的研究方式

部分学者是通过在研究的城市内划分不同的距离圈层进行分析[6][7][8][9][10];部分学者是通过划分特定城市传统老区与新区进行对比分析[11];部分学者是通过划分不同类型土地性质进行对比分析,例如将用地划分为居住用地,商业用地,办公用地等等[6][8][12]。通过不同的研究目的决定相对应研究的方式。

1.3.3 轨道交通对地产价格影响程度与要素

不同的研究文章,研究得出的结果不尽相同,有学者认为轨道交通对地产价格产生积极影响,有学者认为轨道交通对地产价格产生消极影响,也有学者认为消极影响与积极影响都存在。其中不同文章认为的轨道交通对地产价格的影响要素也不同。

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