1．目的及意义

在现代的汽车驱动桥上，广泛应用的主减速齿轮型式是“格里森”制和“奥利康”制螺旋锥齿轮以及双曲面齿轮。双曲面齿轮的特点是主、从动齿轮的轴线不相交，并且呈空间90°夹角。这样的形式对于增强支承刚度，保证齿轮正常啮合，并且大幅提高齿轮寿命。由于双曲面齿轮传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合轮齿的当量曲率半径比相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径大，最终导致齿面间接触应力能得到有效的降低。

在汽车上，驱动桥常位于传动系的末端，基本能增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩。将转矩分配给左、右车轮，并使左、右车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还承受作用于路面和车架或承载式车身之间的铅垂力、纵向力和横向力及其力矩。在这一过程中主减速器起着重要作用。主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。驱动桥的结构型式按其总体布置来说共有三种，即普通的非断开式驱动桥，带有摆动半轴的非断开式驱动桥和断开式驱动桥。主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。主减速器的减速形式可分为单级减速、双级减速、双速减速、单双级贯通、单双级减速配以轮边减速器等。

行星轮系按啮合方式命名有NGW、NW、NN型等。N表示内啮合，W表示外啮合，G表示公用的行星轮g。NW型行星齿轮系统是由太阳轮，输入行星轮，输出行星内和内齿轮组成的，二个行星轮成一体，传动比大于NGW型行星轮系，还可以把外啮合齿轮设计成斜齿轮副，甚至人字齿轮副，输出行星轮与内齿轮一般设计成直齿轮副，这样的好处是输出部分可以取稍大些的模数。同样，NW型行星机构也可以设计成不等分布的轮系，以设计出较为精确的传动比。

自改革开放以来，中国汽车行业获得了长足的发展，尤其是我国汽车市场对外开放后，汽车工业也逐渐成为世界汽车整体市场的重要组成部分。同样，车用主减速器也随着整车的发展不断的成长和成熟起来。同时，当与国外相比时，我国车用减速器的开发设计不论在技术上，制造工艺上，还是成本控制上都存在不小的差距。尤其齿轮制造技术缺乏独立开发与创新能力，技术手段落后。但目前比较突出的问题在于行业整体新产品开发能力不够强，工艺创新及管理水平存在一定问题，相当比例的产品仍为中低档，缺乏国际影响力的产品品牌。

总体来说，车用主减速器发展趋势和特点是向着六高，二低，二化方向发展。即高承载能力，高齿面硬度，高精度，高速度，高可靠性，高传动效率，低噪声，低成本，标准化，多样化，计算机技术，信息技术，自动化技术广泛应用。从发动机的大马力，低转速的发展趋势以及商用车的最高车速的提升来看，公路用车桥减速器应该向小速比方向发展，在最大输出扭矩相同时齿轮的使用寿命要求也更高（一般齿轮疲劳寿命平均可达50 万次以上）；在额定轴荷相同时，车桥的超载能力也更强，主减速器齿轮使用寿命更长，噪音更低，强度更大，润滑密封能更好，整体刚性好，速比范围宽。

本文对汽车的主减速器设计主要是为了使汽车获得最佳的动力性能，能充分的利用发动机传递过来的转矩，实现减速增扭，提高汽车动力性；此外，让汽车获得最佳的经济性对于提高汽车在市场上的竞争力有很大帮助，对于不同的汽车选用不同的主减速器和主减速形式，可以提高和改善汽车的性能。{title}

2. 研究的基本内容与方案

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（1）根据整车动力性和经济性要求，确定电机功率、最高转速及减速器速比等主要参数；

（2）综合考虑传动比条件和行星齿轮传动的外廓尺寸和质量，运用普遍关系式和传动类型有关的传动比计算公式进行配齿方案设计；

（3）参考与其传动类型大致相同的结构图例，设计减速器布置方案；

（4）根据承载要求，对齿轮、轴及轴承进行受力分析，建立力学分析模型，并对齿轮、轴、轴承的强度进行校核；