4000 t长江干线多用途货船方案设计开题报告

 2020-02-10 10:02
1.目的及意义(含国内外的研究现状分析)

1.目的及意义(含国内外研究现状分析)

1.1设计目的

多用途船一般是指多用途干货船,其用途不包括装载液体货。多用途船是从杂货船演变而来的,由于集装箱运输的迅速发展,一般包装杂货几乎都采用集装箱运输,普通件杂货的货源已经很少,因此以往的杂货船已经淘汰,取而代之的是多用途船。多用途船可以看作是杂货船、集装箱船、散货船几种船型的混合型船。

随着长江干线集装箱运输量的不断增加,集装箱船舶制造和航运技术水平也在不断提高。在规模经济效益以及长江船型发展标准化、节能环保政策的驱动和引导下,长江干线航运企业投入运营的大型化和节能环保型集装箱船舶数量也与日俱增,因此该设计的目的正是利用这样的时代背景,可以兼装集装箱和大豆、煤炭、铁矿石等散货,推动长江经济带的发展。

1.2.国内外发展趋势

1.2.1国内发展趋势

2003—2007 年,长江水系省(市)内河集装箱运输能力年均增长率达84%,其中,船舶数的增长率分别为157.4%、121.5%、71.3%、2.4%和6%,箱位增长率分别为289%、172.6%、58.7%、10%和9.6%。长江集装箱运力增加的主要原因是:中远、中海和集海扩大对长江船舶运力投入,一批大箱位的集装箱船舶加入长江支线运输,长江支线运力逐年增长,目前长江集装箱运输运力充足,竞争较为激烈。

长江中上游省(市)的集装箱船舶增速明显高于长江下游省(市)。2007 年江西省、湖北省和重庆市分别拥有内河集装箱运输船舶22艘、19艘和144艘,同比增长57.1%、26.7%和17.5%,箱位分别达1305、2693 和 17136 TEU,同比增长30%、112.9%和24.9%。

根据长江航运发展报告,2015 年长江经济带11省市内河港口完成集装箱吞吐量1588.5 万 TEU,2010 年至 2015 年,年平均增速超过 10.94%,速度明显快于 2010 年前十年。总的来说,长江内河集装箱经过较长时期发展,已经取得了很多的进步,进步表现在:集装箱大型化、标准化取得突破,平均箱位明显提高;内河集装箱运输参与多式联运程度加深,铁水联运发展尤为迅速;内河港口企业行业整合力度加强,也出现一些诸如长江港口物流联盟等联盟组织;航运企业发展混合所有制,加强了上下游产业合作,市场化水平提高;集装箱运输信息化水平提高,网络经济效应开始发挥作用。

1.2.2国外发展趋

早在70年代中期,许多船舶公司或班轮经营者为了取代船队中传统的中间甲板货物班轮,相继订造了一系列不同类型的船舶。其中不乏船东斥以巨资购置全集装箱船和集装箱,并投资建造部分陆上基础设施;另外一些公司则选择造价昂贵,但极具灵活性的滚装船;还有部分船公司则偏向于多用途吊上吊下船舶。多用途船经历了70年代中至80年代初的黄金时期,然而,在接着的十几年里,其订造数量急剧减少,船队增长缓慢,市场货源面临来自散装杂货船和全集装箱船的有力竞争,使得多用途船的市场有所限制。

以中远航运的船队为例,目前,该公司船队已经将经营领域重点放在多用途船和半潜船等船型上,2007年中远航运多用途船队和杂货船队是利润贡献率最大的,占了中远航运船队主营利润的73.3%,更是占了船队主营利润增量9.22%。尤其是2007年国际航运市场极度兴旺的条件之下,多用途船的期租水平迅猛增长了69.8%。所以,较低的资金投人,较高的租金收益,使多用途船队成为中远航运的“功臣”。事实上,在某些差不多实现全集装箱化运输的航线上,一些班轮公司仍经营这种船舶,典型的例子就是地中海航运公司和大阪三井轮船公司,在后者的船队中,仍有相当数量的多用途船,根据多用途船的建造市场情况,多年以来,多用途船建造市场重新开始复苏,并呈现出平稳的发展态势,1996-2007年年平均订造量保持在了135艘左右,尤其是2007年,多用途船的订造更是达到了一个顶峰,年新船成交量达到226艘、355.7万载重吨,创历年多用途船新船成交量的新高。

1.3设计意义

多用途船舶有其自己独特的优势。在船舶尺寸,适应货物的多样性,经营灵活性和装卸能力强等方面的特点,使其可以在全集装箱船和散杂货船的“两面夹击”之下,稳住自己主要的货源,在二者的“空白地带”甚至渗透它们之中求得生存。

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