城市物流与电子商务：近距离配送服务对购物行为有积极影响吗？

原文作者 ： Bruno Durand , Jesus Gonzalez-Feliu

单位：Universiteacute; de Nantes, LEMNA, 44312 Nantes, France

Universiteacute; de Lyon, LET, 69000 Lyon, France

摘要：

本文讨论了与电子商务配送发展相关的三个场景，以识别和分析新形式的就近配送对家庭购物流量的影响。首先，我们介绍了网上零售商采用的两种基本的物流模式(库内拣选和店内拣选)，以及电子商务的三种主要的近距离配送方式。其次，我们重点研究了城市物流，尤其是电子商务的发展与相关的各种城市物流的关系。第三，我们研究了这些系统对消费者购买行为的影响，为此，我们使用实证模拟方法来比较这三种情况。

关键词：电商；近距离配送服务；送货上门；门口配送；购物出行；模拟；评价

外文文献出处： 2012年由爱思唯尔有限公司出版，由第七届城市物流国际会议负责进行选择和/或同行评审，根据CC by-NC-ND许可证开放访问。

外文文献译文

摘要

本文讨论了与电子商务配送发展相关的三个场景，以识别和分析新形式的就近配送对家庭购物流量的影响。首先，我们介绍了网上零售商采用的两种基本的物流模式(库内拣选和店内拣选)，以及电子商务的三种主要的近距离配送方式。其次，我们重点研究了城市物流，尤其是电子商务的发展与相关的各种城市物流的关系。第三，我们研究了这些系统对消费者购买行为的影响，为此，我们使用实证模拟方法来比较这三种情况。

关键词：电商；近距离配送服务；送货上门；门口配送；购物出行；模拟；评价

1. 绪论

在经历了缓慢的起步之后，特别是在法国，电子商务服务现在正蓬勃发展，有时会导致合同破裂，特别是在购买产品的配送方面。出于这个原因，似乎迫切需要将配送互联网化，要么直接送货到家要么去提货点，因为城市物流可能成为电商发展成败的关键因素。在过去的几十年里，城市物流已经发展到处理城市货物配送的主要问题，研究城市地区的货运活动，并提出减少拥挤和污染的解决方案[1]。有几项涉及电子商务（[2]amp;[3]）的研究，但很少有人研究电子商务发展与城市家庭定期购买食品杂货之间的关系。

本文旨在研究电子商务发展对家庭购物出行行为的影响。更准确地说，我们希望关注电子商务终端消费流和城市物流系统之间的相互作用。首先，我们描述了网上零售商所采用的两种主要物流解决方案，即在指定地点拣选订单和店内拣选，以及电子商务的主要配送渠道。其次，介绍了城市商品流通的主要组成部分，介绍了与电子商务发展相关的主要物流问题。最后，我们提出一个模拟方法，以评估目前法国电子商务服务推广所衍生出的三种情形，并讨论这些发展所能带来的结果和主要后果。

1. 电子商务中的供应链管理

物流是基于网络的零售商战略（也被定义为电子零售商）的重要组成部分[4]。更准确地说，在电子商务活动的战略物流管理中，可以确定两个主要组成部分：库存策略和运输方案。如果我们观察到在线订单拣选（与库存相关），我们可以定义两种基本的组织模型[5]：（1）在一个专门的地点拣选订单，例如上游的国家或地区仓库（区域仓拣选）或中离消费地较近的下游的当地仓库（前置仓拣选）拣选订单；（2）店内拣选。

当电子商务的库存单位（SKU）数量很大（几万个）且在线活动不是很活跃（每天几百个订单）时，在专门用于此目的的特定站点上存储似乎是必要的[6]。考虑了三种不同的库存模式：（1）生产商仓库中的上游库存，用于存放移动缓慢的物品（见图1）；（2）更多的下游库存用于国家（或区域间）电子商务专用仓库中的快速移动产品，由分销商和/或物流服务提供商（LSP）管理；（3）远下游存储，用于城市（或郊区）仓库中的快速移动物品，直接连接到在线销售结构并直接由分销公司管理。

在线零售商，他们选择依靠现有商店的网络，选择一个非常简单和快速的操作过程。这种模式是特易购电子杂货店成功的基石，其基础是在线订单被转移到离电子消费者最近的商店。拣货通常由相关商店的员工（他们直接从货架上拣货）进行，一旦篮子装满，一般由店主或物流服务商用多温车进行送货上门。因此，使用现有的基础设施，商店拣选的特点是减少投资，因此，通过一个很短的投资回报率（投资回报）。此外，在线消费者也可以选择直接在商店（如图2所示）提货，这样就避免了运输成本。然而，第二种模式证明，电子商务并没有标志着任何商店的消亡（它们的动员实际上可能是一种宝贵的电子物流支持），其中包含一种风险：拣货员干扰传统店内顾客。

从城市物流的角度来看，运输模式通常有三种策略：

超市送货上门，那里的订单是由拣货员（商店拣货员）准备的，主要是在城市郊区，供应策略没有重大变化。购买的产品要么直接送货上门，要么由消费者自提，主要是汽车，避免了排队和在商店结账时的等待时间（开车自提服务也被称为“购物车”）。然而，对于邻近的超市或具有良好公共交通可达性的商业中心，汽车并不是最终消费者的唯一运输模式。在任何情况下，这些出行都可以认为是购物目的的个人出行。

特定仓库送货上门，在那里可以准备订单（库内拣选），并且供应链发生重要变化，因为仓库不位于外围区域。然后，通过优化路线，使用轻型货车将订购的产品运送到消费地。这些过程都是由小城市的货船进行的，可以认为是传统的电子商务送货上门中，限制性更强。

前置店送货上门，通过接近接收点，其中供应的变化包括新的地方仓库[8]。在这种情况下，订购的产品直接在前置仓库（店内提货）中准备，前置仓库位于最终消费者提货的消费地附近。

4.作为电子物流评价工具的仿真

在本节中，我们将对法国电子商务商家采用的三种配送方式进行评估：（1）一种是基于店内拣选，将送货上门与店内拣选购物行程结合起来；（2）一种是只允许仓库拣选，只转换成送货上门；（3）最后一种是，相反，只提供附近前置仓的自提服务。

4.1假设情景

为了将电子商务的影响与其他影响（如人口增长或零售业人口结构的变化）隔离开来，我们提出了几个根据上述参考文献建立的假设，这些假设仅通过改变最终消费者供应组织架构（如果适用的话，相应的机构间变化）来实现。假设分别为：

S0: 参考场景，对应2005-2006年里昂市区的情况[18]。

S1：基于所有需要电子商务服务的家庭均由其城市区域内的商店提供服务的假设，提出了“店内自提和送货上门”方案。这种情况假设有两种零售活动：小型零售商将覆盖市区内所有地点的小型路线，而大型商店将使用外围商店作为较长路线的起点。

S2：一类“库内拣选和送货上门”场景。该假设认为，电子商务服务的唯一配送渠道是使用库内拣选策略的送货上门配送。该假设使用一个区域仓库，然后从这个站点模拟送货上门。这种情况假设只有大型电子商务集团能提供这些服务。

S3：基于假设居民只能通过前置仓拣选模式获得电商服务的“前置仓拣选和门口配送”场景。这些仓库位于已经有超市的区域，以便开设一系列实体店。

对于每个假设，电子商务用户的配额应该是10%到50%。此外，每次都会模拟库内拣选和店内拣选策略。

利用上述的仿真框架，我们能够建立一些结果，然后对所研究的三个场景进行比较分析。这些结果以公里表示（见表5），以估算电商物流配送产生的能量，并以公里为单位计算道路占用率。请注意，参考情景每周在里昂市区产生近2600万英里的流量，2006年，假定下游输送的流量可以忽略不计[18]。

从中，我们可以观察到，混合了送货上门和自提服务的“店内自提和送货上门”场景（n°1）似乎对道路占用影响最不利。虽然与家庭供给相关的出行减少，但这些变化并不足以有效补偿高清服务的商用车出行增加。注意，在这个模拟中，当前实践的送货上门服务在没有进一步优化的情况下得到了推广：当利用率为50%时，第一个场景的结果是高达21%。方案3，“前置仓拣选和门口配送”策略似乎更为有利：当利用率为50%时，以公里计的收益超过25%。但是，这些结果必须以km.PCU为单位进行考虑，以便看到对道路占用的影响。我们观察到，使用轻型货车（重量为1.5辆私家车）进行送货上门对道路总占用率有重要影响（见方案2[“库内拣选和送货上门”方案]）。在场景n°3中，将重点放在附近的前置仓上，使用重型简单卡车（重量为2辆私家车）进行的交付得到了更好的优化。这一事实，再加上私家车购物次数的减少（与门口配送类似，但由于一些家庭将使用私家车进行小距离出行，因此会稍微增加一些），使得获得更好的收益（使用率为40%时超过15%，使用率为50%时超过20%）。最后，通过家庭用品的外部影响，我们证明了送货上门和临近接收点（其中大多数步行可达）的巩固发展可以带来显著节省。

6. 结论与管理启示

本文综述了电子商务配送的最新发展，并采用实证模拟的方法进行了情景分析。本文提出并模拟了三个场景，每一个场景都与一种新形式的电子商务服务（门店自提和送货上门、仓库拣选和送货上门以及前置仓拣选和送货上门）相关。我们可以观察到，混合了送货上门和取货服务的场景n°1似乎是最不利的。虽然个人购买活动减少，但在这种配置下，送货上门商用车的使用似乎没有得到优化。至于方案2，“全送货上门”，它似乎在Km.PCU中产生了巨大的收益：当利用率为50%时，高达16%。场景n°3，“全自提”优先受欢迎：当利用率为50%时，超过20%的Km.PCU增益。这反映了机动化购物出行锐减30%以上的降幅，假设停车场位于居民区中心附近，这些点的密度足以导致用户行为的变化，包括他们的汽车使用。最后，通过家庭用品的外部影响，我们证明了送货上门和临近接收点（其中大多数步行可达）的巩固发展可以带来显著节省。

剩下的问题涉及这三种情况的管理影响。首先，40%的电子购物者选择店内提货服务，这就提出了运营商必须支持提货点网络的性质这一关键问题。电子零售商是否要承担这个角色？这不是一个物流服务提供商该做的吗？第二个选择是微调在城市平台上整合和共享在线订单处理的可能性，以减少每户家庭的送货上门的次数。

关于情景2，“全送货上门”正在接近日用品的使用率，40-50%的电子产品成为可能，送货上门的内部化似乎是相关的，因为它可以节省运输成本。然而，专门从事这一领域的物流服务提供商，从在法国的星级服务开始，似乎也能够以非常合理的价格提供优质的服务。最后，就减少二氧化碳排放量而言，当地仓库方案是最有趣的，但也是成本最高、实施时间最长的。部署本地仓库需要大量投资[8]，这不可避免地会导致更高的管理成本。通过城市平台汇集这些基础设施可能是解决城市配送问题的最佳解决方案[16]，尽管这一战略仍然漫长而艰巨[21]。

附外文文献原文

Urban logistics and e-grocery: Have proximity delivery services a positive impact on shopping trips?

Bruno , Jesus Gonzalez-

a Universiteacute; de Nantes, LEMNA, 44312 Nantes, France

b Universiteacute; de Lyon, LET, 69000 Lyon, France

Abstract

This paper proposes a discussion of three scenarios related to e-grocery distribution developments, in order to identify and analyze the impacts of new forms of proximity deliveries on householdsrsquo; shopping trip flows. Firstly, we present the two basic logistics models adopted by online retailers (in-warehouse picking and in-store picking), as well as the three main proximity delivery approaches in e-grocery. Secondly, we focus on city logistics, more particularly on the relations between e-grocery development and the related various urban goods movement flows. Thirdly, we propose to study the impact of these systems on consumerrsquo;s purchasing trips and, to this end, we use an empirical simulation approach in order to make a comparison of these three scenarios.

Keywords: e-Grocery; proximity deliveries services; home delivery; out home delivery; shopping trips; simulation; evaluation

1. Introduction lt;

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