中泰铁路建设项目的风险管控研究毕业论文

 2020-04-08 02:04

摘 要

中泰铁路是泛亚铁路东线的最重要的一部分,更是中泰两国交流的纽带。中泰铁路线路全长873公里,目前已经开工253公里,线路起始于泰国东北部的廊开府,途径乌隆府,孔敬府,分东南线和西南线。东南线路抵达罗勇府马达扑县,西南线到达首都曼谷。这条铁路通过廊开府连接云南昆明和老挝首都万象。对中泰经济的发展起着推动性作用,更对一带一路政策的实施有着战略性的作用。

本文在借鉴国外工程风险管理的相关理论的基础上,运用文献资料和实证分析的方法,从中泰铁路承包商的角度分析和研究了中泰铁路项目全生命周期的风险。首先从当今国际政治和经济的发展形势,以及美国的亚太回归战略对中泰铁路甚至对中国的包围和限制,日本“新干线铁路”的技术和造价的竞争以及印度通过幕后操纵对中泰铁路的压价。旨在以低成本引进中国铁路的技术进行风险分析。其次由中泰铁路项目开始到开工建设的曲折过程结合泰国国内动荡的政坛,对中泰一期工程建设运营过程,以及二期工程项目的审批进行风险分析。再次,由泰国的地理气候特点入手,分析中泰铁路建设过程中的高温多雨的气候对在建工程以及铁路运营的影响。最后,针对以上的风险从项目风险管控的角度,我国对外政策方式以及恶劣环境施工方式给予建议。

此工程投资大,工期较长,不可预见的因素要远远多于国内的项目。具有很高的战略意义。 通过本文的研究,旨在于强化中国,泰国铁路建设中的风险管控,加强国际工程类似项目的风险管理水平,同时也为其他相关企业提供借鉴。

关键词中泰铁路 文化价值观 大国博弈 经济全球化 政治风险

Abstract

The china-thailand railway is the most important part of the pan-asian railway east line and the link of exchanges between China and Thailand. The china-thailand railway is 873 kilometers long and has started construction for 253 kilometers. It starts from langkaifu in the northeast of Thailand, passing through ulong fu, kongjingfu, and divides into the southeast line and the southwest line. The southeast line reaches madapo county, luoyong prefecture, and the southwest line reaches the capital Bangkok. The railway connects kunming, yunnan province, with vientiane, Laos' capital, through langkaifu. It plays a constructive role in the development of china-thailand economy and plays a strategic role in the implementation of One Belt And One Road policy.

Project risk management in foreign countries as a reference in this paper, on the basis of relevant theories, using the method of literature and empirical analysis, from the Thai railway contractor's Angle analysis and research on the risk of whole life cycle of China and Thailand railway project. First of all, from the development of today's international political and economic situation, and America's asia-pacific regression strategy of China and Thailand railway surrounded and restrictions in China, even the Japanese Shinkansen railway "technology and the cost of competition and India through the manipulation of China and Thailand railway bargains. The purpose of this paper is to introduce the technology of Chinese railway at low cost for risk analysis. Followed by China and Thailand railway project began to twist to start construction process combined with the politics of Thai domestic turmoil, for China and Thailand the first phase of construction operation process, as well as the second phase of the examination and approval of the project risk analysis. Thirdly, based on the geographical climate characteristics of Thailand, the influence of high temperature and rainy climate on the construction and operation of the railway is analyzed. Finally, from the perspective of project risk management and control, China's foreign policy and construction methods of harsh environment are suggested.

This project has a large investment and a long construction period, and the unforeseeable factors are far more than domestic projects. It's very strategic. Through the study of this article, aims to strengthen China, Thailand risk control of railway construction, strengthen the international engineering projects similar to the risk management level, but also provide reference for other related enterprises.

Key words: Sino-Thai railway cultural values power game economic globalization political risk

目 录

第1章 绪论 1

1.1研究背景 1

1.2研究目的和意义 1

1.3国内外研究现状 1

1.3.1 国外研究现状 1

1.3.2 国内研究现状 2

1.4研究内容及方法 2

1.4.1研究内容 2

1.4.2研究方法 3

第2章 风险管理的理论与中泰铁路的发展现状 4

2.1风险的定义以及来源 4

2.2风险管控的定义及内容 4

2.3中国铁路发展现状 4

2.4泰国铁路发展现状 5

2.5中泰铁路的发展历程 6

2.6 本章小结: 6

第3章 大国博弈对中泰铁路的影响 7

3.1中泰铁路的建设与东盟经济走廊 7

3.2日本对中泰铁路的影响 7

3.3美国对中泰铁路的影响 8

3.4印度对中泰铁路的影响 9

3.5 本章小结: 10

第4章 政治因素对中泰铁路的影响 11

4.1泰国政治体制 11

4.2从他信下台来看泰国政治 11

4.3泰国经济风险 13

4.4 本章小结: 14

第5章 自然环境的影响 14

5.1泰国自然环境分析 14

5.2环境对工程的风险 15

5.3其他风险因素 15

5.3.1非传统问题 15

5.3.2环境问题 16

5.4本章小结: 16

第6章 结论与展望 17

6.1主要结论 17

6.2研究展望 18

参考文献 21

致 谢 23

第1章 绪论

1.1研究背景

过去,财富创造的方式主要以机械重复的劳动生产和贩卖为主。到了现代时期,机械的重复生产并不能满足对效率的需求。从而开始了项目的开发,和项目的经营等模式。而项目开发是一个一次性的,开创性的,繁杂的过程。项目的生命周期更是充满了变数,和不确定性,因此项目的周期就面临着很多的风险。风险的出现就意味着会给项目带来不同程度的损失。所以很好的管理和控制这些风险对项目来实重要。我们可以说项目管理的过程就是不断的和风险作斗争的过程。

近些年来,我国大力发展“一带一路”战略,目的是增进国家繁荣和社会的发展,积极开展构建交通基础设施,将互联互通作为“一带一路”战略重点,“一带一路”战略的国际通道有两条:一条指路上丝绸之路,由中国的西部地区西北地区,经过俄罗斯和中亚地区通往欧洲;另一条则是指21世纪海上丝绸之路,由沿海地区经东南亚经过南亚通达非洲。通过中部和西南地区把两条路线穿起来。而泰国处在东盟共同体的中心地带,并且泰国在东盟由重要的影响力。所以在“一带一路”的战略背景下,中泰的交流就尤为重要。

1.2研究目的和意义

中泰铁路合作具有重要的国际价值。通过中泰铁路项目的建设,使得中南半岛的经济和中国西南地区的经济进一步融合,从而扩大我国的市场规模,改善邻国之间的关系。增强旅客运输能力和货物运输能力,从而提高沿线经济水平。推动中国——中南半岛国际走廊的建设进程,并打开印度洋的中南半岛路路大通道。此外,该项目投资较大,项目工期较长。不可预见的因素远远超过国内项目。具有很高的战略意义和国际影响。 本文在一带一路战略背景下,从大国博弈,泰国国内政治,以及自然环境方面分析了中泰铁路在建设管控中存在的风险,对中泰铁路的建设发展起着推动性作用,更对一带一路政策的实施有着战略性的作用。同时也为其他相关企业和类似的国际项目提供借鉴。

1.3国内外研究现状

1.3.1 国外研究现状

国外对于风险管控的研究最早起源于德国。以1915年著名学者莱特纳的著作《企业风险论》为起源。德国的风险管控的重点在于理论研究。偶尔也会根据实际项目的需要,在理论的基础上结合实际问题,同时,根据具体的问题以及具体项目的不同,又将风险管控的方法分为风险控制、转移、分散。

美国学者热拉尔在1952所著的书中也阐述了风险管理的定义,19世纪60年代初期,风险管理理论的研究呈出现质的发展。各地国家性以及国际上的组织机构对项目的风险管理进行了深刻的研究。并且逐渐建立了一些相关性的学术协会。如宾夕法尼亚州的项目管理协会(PMI)俄罗斯项目管理协会(SPMA)等

本世纪80年代以来,风险管理的思想深入人心,在英美等发达国家率先广泛的应用于实际工程,并且取得了不错的效果。1983年美国RIMS年会上世界各国学者共同讲座并通过了著名的“101条风险管理准则”作为各国风险管理的基本准则。这标志着风险管理的顶级优秀成果的诞生。

此后英国C.Chapmam教授出版了《ReskAnalysis for large projectmode,Method and case》提出了风险工程的概念。把工程和风险更好的结合在了一起。

1.3.2 国内研究现状

与其他领域一样。我国对风险管理的认识开始较晚,与西方国家长时间的积累相比还有一定距离。由于经济发展的水平较低,我国最初的民间财富积累很薄弱。所以绝大部分重大工程项目的开发商是政府,客观导致了我国风险管理的大众水平较低。普及度较差。并且管理者的风险管理意识淡薄和能力缺乏。随着市场经济体制的不断完善,风险管理的理论逐渐走向了大众化。风险管理体系逐渐成熟。

我国项目管理虽然起步较晚,但是实际工程中也有一部分经验。如小浪底工程,京九铁路重庆轻轨建设项目等等。取得了一定的经济效益和研究成果。但是局限性比较大,和国际相比较还有很大差距。

1.4研究内容及方法

1.4.1研究内容

本文的主要工作是以我国“一带一路”的政策为背景,结合一带一路的中泰铁路建设项目为基础,以中国承包商的视角。分析世界因素,国家因素以及自然人文环境对中泰铁路建设过程中的影响,以及在建设过程中的存在的风险。因此本文的主要内容是:(1)从当今研究的前沿来详细理解风险的定义,以及风险管控的定义及主要方式,(2)从国际形势(大国博弈),泰国国内的政治冲突,以及人文自然环境分析中泰铁路可能出现的风险。(3)针对中泰铁路可能出现的风险提出一个适合的管控模式及方法。具体如下:

第一章、绪论、研究综述、研究背景和意义,从国内外风险管理系统的研究水平进行分析和比较,阐述本文的研究方法。

第二章,深刻从定义角度对风险以及风险管控的进行深刻的认识。以及中国和泰国铁路的发展现状。

第三章,从大国博弈的宏观影响分析中泰铁路的风险,并且具体分析日本,美国和印度对中泰铁路的影响。

第四章,分析泰国国内的政治势力,以泰国前总理他信下台为案例深刻认识到在中泰铁路建设过程中,泰国政治潜在的风险,以及对中泰铁路建设项目的影响。

第五章,从泰国的地理位置,地形地貌,气候季节等分析在项目建设全过程以及后期维护中可能存在的自然风险。

第六章,针对宏观国际风险,泰国政治因素,以及自然气候风险提出自己对中泰铁路建设中风险的管控方法。

1.4.2研究方法

归纳研究与演绎研究相结合的方法,通过大量的阅读与中泰铁路以及泛亚铁路相关的文献以及视频资料的基础上,广泛吸类似国际工程承包风险管理的经验,以及相关基础的理论知识,从而提出与中铁铁路相关的理论和方法体系。

实证分析法,通过已有的实证案例分析,从中总结分析出风险管控的成功做法。

第2章 风险管理的理论与中泰铁路的发展现状

2.1风险的定义以及来源

风险”一词有着悠久的历史。据说,在古代渔民每次出海都在祈祷,祈求可以从海上平安归来。一旦出现大风或者大浪,海浪可能会使船沉没。他们深深地意识到风会给他们带来不可预知的、不可预知的灾难性的危险,所以在渔民心中“风”与“危险”也就紧密的联系在了一起,有风就有危险。这就是“风险”这个词的由来。可以看出,“风险”是一个与不确定性密切相关的,对于过程有“危害”的事件。

随着时代的发展风险一词也运用在各个行业中,人类对风险的认识与理解也不断的深入和发展,通常从以下三个方面进行理解。(1)风险与人类有目的的活动有关。当人类从事某一活动时,他们总是想趋利避害,把“坏”的不确定性降低到最低。取得了良好的结果。(2)风险并非是一概而论的,风险与选择有关,在项目过程中不同的选择将会面临着不同的风险(3)而在同一个项目,同一个决策或者同一个时期的风险也不尽相同,风险是随着影响因素的变化而发生变化的。当然。风险造成的影响也会发生变化。

总结来说建设工程的风险实际上就是不确定的收益。

2.2风险管控的定义及内容

风险管理和控制是指如何在风险环境中最小化风险对目标的影响的一种行为。管理者选择有效的手段以尽可能低的成本,有组织有计划的处理风险,从而达到项目活动安全进行的保障,或者使风险造成的损失降到最低。它包括以下三个方面:(1)风险识别(2)风险预测(3)风险衡量。

一个理想的风险是一系列顺序化的过程,可以使管理者在最短时间内做出风险的识别和判断,对目标活动的影响和损失降到最低。但在现实中,风险出现的顺序和可能性并不理想,因此优化过程往往难以抉择,因为风险的可能性是不一致的。因此就需要管理者权衡利弊,做出最合适的决定。

2.3中国铁路发展现状

中国的国土面积高居世界第三。铁路是最重要的交通工具。它是国家运输系统的支柱。在过去的20年中,政府对铁路实施了若干优惠政策,为加快铁路的发展创造了有利条件。国家发展和改革委员会修订过的《中长期铁路网规划》(2016规划指出:到2020年,我国铁路网达15万公里,其中高速铁路超过3万公里,覆盖百分之八十以上的大城市。到2020年,铁路网规模达到17.6万公里左右,基本实现了国内的使用以及国外的连通道路畅通,省会城市连通性高,县市快速通达,县级基本铁路覆盖。截止2015年底。全国铁路营业里程是12.1万公里,其中高铁为1.9万公里。为了实现2020年的规划目标,未来铁路营业线路将新增2.9万公里,较2015年增长百分之二十四。高铁里程增长1.1万公里,比较2015年增长百分之五十八,高铁占比也由2015年的百分之十五点七。提高到2020年的百分之二十。为了实现2025年的规划目标,未来十年铁路营业线路将新增5.4万公里。比2015年增长百分之四十四点六。里程增长了1.9万公里,比2015年增长百分之百。高铁占比也由2015年的15.7提高到2020年的21.7.增长6个百分点。

目前,中国铁路平均运输密度已达到2868万换算吨公里,居世界首位。铁路建设全过程我国都可以独立完成,并且高铁等建设项目已经处于世界前列。

2.4泰国铁路发展现状

泰国基础设施建设相对落后。泰国铁路始建于泰国拉马五世时期,至1946年泰国铁路全长3285公里。这是泰国铁路的基本框架。从那时起,泰国铁路的建设一直没有显著的发展。目前泰国铁路总里程为4363公里,其中的3755公里是单线,而且陈旧不堪,经常出现问题,货运时速29公里/小时,运仅时速为50公里/小时,这样的铁路设施很显然无法满足泰国国内经济建设的需求,所以泰国政府也是积极寻求升级国内基础设施的方法。

2013年3月,泰国过会批准了泰国国家铁路运输基础设施建设和发展规划。包括,修建四条总长度为2563km的铁路线,对1000mm窄轨铁路网铺设和现代化改造,扩建首都曼谷的铁路运输网。

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