泛亚铁路建设中的冲突管理研究毕业论文

 2020-04-08 02:04

摘 要

随着“一带一路”倡议的大力推进,我国积极加强与“一带一路”沿线国家的国际产能合作,推动发展中国家的工业化进程。作为“一带一路”战略的关键一环,泛亚铁路的建设对于我国同东南亚国家的互连互通、经济合作以及中国高铁 “走出去”都具有十分重要的战略意义。然而到目前为止,泛亚铁路我国境内段已全部开工建设,绝大部分已经通车运营。但是境外段的情况不容乐观,现仅有中老铁路和中泰铁路一期工程已经开工,越南统一铁路现代化改造项目已完工并投入使用,而多条线路处于基本搁置状态。本文立足于冲突管理视角,分析泛亚铁路建设中冲突的致因,识别冲突涉及的利益相关者,并有针对性地提出有效的冲突管理策略。

本文首先剖析了泛亚铁路的国内外研究现状,然后结合海外工程利益相关者理论、项目冲突管理理论和现代博弈论,对海外工程利益相关者、项目冲突和冲突管理的涵义、冲突管理策略与模式以及现代博弈论相关管理策略进行了阐述。本文提出了一种海外工程利益相关者的分类方法,其次梳理了泛亚铁路建设的现状,并对泛亚铁路建设的冲突进行成因分析。最后运用多案例研究方法对泛亚铁路网中五条重要线路的冲突进行致因分析,并归纳了泛亚铁路建设的三大类冲突,分别对这三大类冲突有针对性地提出冲突管理策略。本文对我国政府及企业对泛亚铁路建设的冲突管理具有一定的借鉴意义和启示。

关键词:泛亚铁路;利益相关者;多案例研究;冲突管理策略

Abstract

With the vigorous promotion of “the Belt and Road” Initiative, China has actively strengthened global cooperation in production capacity with countries along “the Belt and Road” and accelerated the industrialization of developing countries. As a key part of “the Belt and Road” strategy, the construction of Trans-Asian Railway has a strategic significance for the interconnection and economic cooperation between China and Southeast Asian countries and for China’s high-speed railway “going out” strategy. However, the entire section of the Trans-Asian Railway at home has started construction so far, and most of it has been open to traffic. However, the abroad section of Trans-Asian Railway is not optimistic. Although the China-Laos Railway and the first phase of Sino-Thai Railway has started and the Vietnam Unified Railway Modernization Project has been completed and put into use, the other several lines have been shelved. Based on the perspective of conflict management, this paper analyzes the causes of conflict in the construction of the Trans-Asian Railway, identifies the stakeholders involved in the conflict, and puts forward several effective conflict management strategies.

This article first analyzes the research status of the Trans-Asian Railway at home and abroad. Then, this article summarizes overseas engineering stakeholder theory, conflict management theory and game theory. In addition, the article illustrates the conception of stakeholder, conflict and conflict management and summarizes conflict management strategies and relevant management strategies in game theory. The author puts forward the classification criteria for overseas engineering stakeholders. Then, this article summarizes the status quo of the construction of the Trans-Asian Railway and the causes of the conflicts in the construction of the Trans-Asian Railway. Finally, a multi-case study method is applied to analyze the cause of conflict in the five important routes of the Trans-Asian Railway Network. Based on the analysis of the causes, the author puts forward the three types of conflicts in the construction of the Trans-Asian Railway, and conflict management strategies were specifically proposed according to these three types of conflicts. This article has some reference and implications for Chinese government and enterprises to deal with conflict management in the construction of the Trans-Asian Railway.

Key Words: Trans-Asian Railway; Stakeholder; Multiple-case study; Conflict management strategies

目 录

第1章 绪论 1

1.1 研究背景和意义 1

1.1.1 研究背景 1

1.1.2 研究意义 1

1.2 国内外研究现状 3

1.2.1 泛亚铁路的国内研究现状 3

1.2.2 泛亚铁路的国外研究现状 4

1.3 研究方法与内容 5

1.3.1 研究方法 5

1.3.2 研究内容 5

第2章 海外工程冲突管理相关理论概述 8

2.1 海外工程利益相关者理论 8

2.1.1 海外工程利益相关者的定义 8

2.1.2 海外工程利益相关者的分类 8

2.2 项目冲突管理相关理论 10

2.2.1 冲突的定义与分类 10

2.2.2 冲突管理的定义与模式 11

2.2.3 风险与冲突管理辨析 12

2.3 现代博弈论相关理论 13

2.3.1 现代博弈论的定义 13

2.3.2 现代博弈论的管理策略应用 13

2.4 本章小结 14

第3章 泛亚铁路建设的冲突成因分析 15

3.1 泛亚铁路建设的现状 15

3.2 泛亚铁路利益相关者的利益诉求分析 18

3.3 泛亚铁路冲突产生的条件分析 19

3.3.1 项目外部环境的变化 19

3.3.2 项目内部环境的变化 20

3.4 本章小结 23

第4章 泛亚铁路建设的冲突管理案例分析 24

4.1 研究设计 24

4.1.1 研究方法 24

4.1.2 案例选择 24

4.1.3 资料来源 24

4.2 案例介绍 24

4.2.1 中缅铁路 24

4.2.2 中老铁路 25

4.2.3 中越铁路 25

4.2.4 中泰铁路 26

4.2.5 新隆高铁 26

4.3 案例冲突致因分析 27

4.3.1 影响因素识别 27

4.3.2 影响因素维度划分 30

4.3.3 影响因素利益相关者识别 30

4.4 案例综合分析 30

4.4.1 项目外部战略型利益相关者之间冲突 31

4.4.2 项目外部战略型利益相关者内部冲突 32

4.4.3 项目外部外围型利益相关者之间冲突 33

4.5 案例讨论 34

4.5.1 A类冲突管理策略 34

4.5.2 B类冲突管理策略 35

4.5.3 C类冲突管理策略 35

4.6 本章小结 37

第5章 结论与展望 38

5.1 主要结论 38

5.2 研究展望 38

参考文献 40

致 谢 43

第1章 绪论

研究背景和意义

1.1.1 研究背景

近年来,随着“一带一路”倡议的大力推进,我国积极加强与“一带一路”沿线国家的国际产能合作,推动发展中国家的工业化进程。作为连接太平洋与印度洋、亚洲与大洋洲的“十字路口”,东南亚对我国具有十分重要的地缘政治意义。东南亚是我国走向世界的战略要道,我国与东南亚国家同呼吸、共命运。

为构建连通亚洲大陆的铁路动脉,加强泛亚地区经济合作,“泛亚铁路网”计划在历经40年的工作后,终于2006年11月6日形成初步路线规划。自此,由北部、南部、南北部、东盟四条线路形成的“泛亚铁路网”开始筹备建造。广义的泛亚铁路网是由北部、南部、南北部和东盟四条通道组成的连通欧亚大陆的货运铁路网。而如今的泛亚铁路网往往强调其狭义概念,即中国同东南亚国家相连通的东盟通道,由东线、西线和中线三条线路组成。本文主要研究狭义上的泛亚铁路网,意即泛亚铁路东盟通道相关问题,即从中国的广西省、云南省出发,途经越南、老挝、缅甸、柬埔寨、泰国、马来西亚等东南亚国家,最终到达新加坡的铁路网。

泛亚铁路东盟通道由东线、中线和西线三条路线构成。东线从我国云南昆明出发,经我国境内的玉溪、蒙自、河口,境外的越南胡志明市、柬埔寨金边、泰国曼谷、马来西亚吉隆坡,最终到达新加坡,全线5520千米;中线同样从云南昆明出发,经过景洪、磨憨,老挝首都万象,到达泰国曼谷与东线、西线会合,最终延伸至新加坡,全长4180千米;西线同样从昆明出发,经大理、保山、瑞丽,缅甸仰光至泰国曼谷与中线、东线汇合最终到达新加坡,全线长4321千米。

多年来,泛亚铁路建设已取得了较大进展,但仍然困难重重。中国境内段铁路进展较为顺利,国内段铁路已纳入国家《铁路“十三五”发展规划》,现已展开全面建设,大多铁路建设已基本完工。但是中国境外段铁路建设面临着不少难题。泛亚铁路境外东、中、西线已经完成可行性研究分析,然而东线、西线建设基本停滞,中线虽取得了较大的进展,但仍然存在大量不确定性。因此,这些难题迫使海外承包工程企业分析泛亚铁路东盟段建设中已经发生或可能发生的冲突,提出相应的冲突管理方法和策略,以促进泛亚铁路的顺利修建。

1.1.2 研究意义

泛亚铁路东盟通道通过纵横交错的干线与支线,为东南亚地区国家编织起一个巨大的合作网络。泛亚铁路东盟通道的修建能够打破区域时空因素导致的“自然壁垒”,实现中国同东南亚各国的互连互通。本研究课题对有效实现泛亚铁路的冲突管理并促进其顺利建成,甚至对整个建筑行业乃至整个亚太地区格局有着以下重大意义:

(1)解决矛盾与冲突,顺利推进泛亚铁路建设进程

泛亚铁路东盟通道的建设不仅仅涉及老挝、越南、缅甸、柬埔寨、泰国、马来西亚和新加坡七个东道国,加上中国同美国、日本等域外大国的竞争,整个泛亚铁路计划项目涉及多个国家。由于各个国家的政治、文化、经济、价值认知环境都不相同,矛盾和冲突难以避免。针对已发生和预测可能发生的冲突与矛盾,提出有效的应对和预防策略,为顺利推进泛亚铁路的建设进程提供有力的保障。

(2)积累经验与教训,提高中国承包商海外工程冲突应对能力

随着我国“一带一路”号召的推进和高铁“走出去”战略的实施,我国承包商面临着更加复杂的建设环境和更加巨大的考验。如今我国已经掌握了处于世界先进水平的高铁成套技术,核心技术优势明显,并具备自主知识产权。然而海外工程的顺利进行还需要我国承包商形成先进的管理体系,应对政治风险、文化风险、金融风险等引发的冲突问题。泛亚铁路的建设对于我国承包商来说意味着挑战与契机,通过处理各类复杂问题积累实际境外承包经验,我国承包商提高应对海外冲突管理能力,为后续工程的顺利推进打下夯实基础。

(3)开辟新能源通道,维护能源安全和地缘政治安全

目前,我国进口路线严重依赖马六甲海峡,这条繁忙却狭窄的航道是连接沟通太平洋和印度洋的国际水道,也是我国最重要的能源运输通道。然而,这条被誉为“海上生命线”的航道长期以来被美国介入,加上海盗和恐怖主义的威胁,给我国进口贸易造成了极大的阻碍。如果泛亚铁路顺利建成,我国物资进口可以源源不断地运往内陆而不经过马六甲海峡,这在很大程度上分担了海运和管道运输的风险。除此之外,通过提高泛亚铁路东盟通道沿线各国的货物运输效率和降低货物物流成本,可以鼓励邻国与我国开展进一步的贸易合作,增强中国同东南亚各国的经济互动,从而改善中国同该地区各国的政治关系,有利于维护我国地缘政治安全。

(4)加强经济贸易合作,促进中国东盟一体化进程

通过完善大湄公河次区域的基础设施建设,区域内各国(中国、缅甸、柬埔寨、老挝、越南、泰国)能够加强彼此之间的积极合作,提升各国运输能力,使区域内各国的丰富资源运往欧洲、东亚及西亚各国,从而带动泛亚铁路沿线各国国际贸易的发展,改变其过度依赖资源和初级产品出口的经济模式。由于沿线东盟国家自然资源丰富,尤其丰富的矿产资源是我国发展所需,而我国大量结构性过剩的工业品正是这些国家所大量需要的。泛亚铁路的顺利修建将大大促进我国同东盟各国的资源互补,带动沿线国家参与投资,开发市场,加快沿线各国企业转型。同时,我国与东盟多国签订的“双边货币交换协议”能增加我国人民币交易与投资需求,促进人民币区域化水平,一定程度上加快中国东盟一体化的进程。

国内外研究现状

1.2.1 泛亚铁路的国内研究现状

国内学者对泛亚铁路东盟通道的研究历经了多个阶段:战略构想的提出,对资本运作方式的探究,勘查技术的探索,实施过程中环境因素、风险因素的分析。泛亚铁路网从构想到实际落实涉及到国家战略、金融、技术、环境保护、风险等多个领域,国内学者的研究也集中在这几个领域。

总体上来说,国内学者大多从泛亚铁路对我国及东南亚国家的战略意义及建设方案展开研究,也有不少学者研究了适用于我国企业在东南亚地区进行投资的资本运作方式及投融资策略。近年来,在泛亚铁路沿线国家开展的工程项目中,由于我国承包商频频失利,国内学者们开始分析我国高铁“走出去”的风险防范与规避问题,但是从冲突的视角对泛亚铁路建设展开的研究寥寥无几。

在战略构想的提出层面上,叶宝明和刘宁(1995)从整体层面对泛亚铁路战略构想做出了系统性分析[1]。他指出我国铁路网密度、运输能力和布局存在诸多问题,认为我国需要增强铁路运输协调能力,建设结构优化、网络功能强大的泛亚铁路网。刘稚(2002)总结了提出泛亚铁路构想的历程[2]。他认为我国同东南亚各国形成了良好合作氛围以及我国西部大开发战略的实施为泛亚铁路建设创造了积极环境和条件,并提出了泛亚铁路建设对实现双赢的国际大通道具有重要战略意义。严贺祥(2003)分别介绍了泛亚铁路境内及境外的建设方案以及东南亚各国对线路走向的意见[3]。他指出在经过了对西、中、东线的综合比选之后,中国、马来西亚、泰国、越南等沿线国家一致认为泛亚铁路东盟通道的东线方案最优,推荐实施东线方案。时任昆明铁路局局长的郑建东(2002)分析了泛亚铁路云南境内路线的方案[4]。他认为应同时考虑泛亚铁路网整体规划方案和国内经济发展战略来规划云南进出境的铁路路线。他提出通过新建东线准轨铁路、修建景洪新线、延伸广大线腊戌支线和修建大理-丽江-中甸铁路来构建云南铁路网,以此形成泛亚铁路的核心节。江宏(2004)建议修建新加坡-丽江、丽江-拉萨铁路,形成新加坡-拉萨铁路主干线,扩展泛亚铁路,满足我国人民同新加坡、泰国等东南亚国家增进交流与合作的愿景[5]。李富昌等(2016)阐明了泛亚大通道的建设对泛亚各国、世界第三座亚欧大陆桥和国际大通道的重要战略意义[6];陈楠枰(2017)认为依赖泛亚铁路这个巨大的贯通欧亚的货运铁路网,亚洲地区的经济和各国间的经济贸易合作将迎来高速发展 [7]

从战略构想的落实层面,勘探技术上,毛晓长等(2015)对泛亚铁路国内段大理至瑞丽沿线的地质构造进行了综合性研究 [8];资本运作上,翁玮(2016)认为泛亚铁路的建设将会为人民币区域化带来不可多得的机遇,人民币区域化可以借助这一契机,通过建立物流圈、贸易投资圈和货币圈这一路径得以实现[9]。郑会(2013)综合分析了泛亚铁路内、外部融资环境,总结了泛亚铁路融资机制构建的总体思路,从多层次合作平台的构建、内部融资、外部融资、次区域金融合作四个方面探讨了泛亚铁路融资机制的构建[10]。刘宪(2011)认为泛亚铁路的修建,可以通过陆海结合运输和泛亚铁路运输这两种方式,将东盟出口货物运往中国[11]。总运杂费相等的各点形成“运杂费平衡线”。需要改善泛亚铁路运输的软条件,加强东盟各国之间的信任与合作,才能发挥“运杂费平衡线”的潜在作用,有效地降低运输成本和缩短运输时间。关于轨距的研究,江宏(1999)建议研制一种可在1435,1067,1000mm 三种不同轨距情况下转换列车轮距[12],并锁定轮距,能继续运用的新型列车,促进泛亚铁路早日实现快速直通联运。对于历史文化保护,孙灿(2005)认为在加快泛亚铁路东线通道境内段的修建进程的同时,考虑铁路建成后对沿线景观和滇越铁路历史文化资源的保护和开发[13]

然而,我国承包商已经克服技术层面的难题,但是在软条件上屡屡受挫。国内学者对泛亚铁路建设中的风险问题已经做了一定的研究。蒋姮(2011)对中国承包商在缅甸的项目进行了专题调研[14]。他认为不同利益主体主要是民众与政府,地方政府与中央政府间的利益分配不均,导致中国企业在投资缅北地区项目中频频受挫。他认为可以通过以下三种方式来化解缅甸高冲突地区的投资风险:加强沟通与公关宣传手段,恰当处理与当地政府的关系,和加强对民间的战略性投资等。朱念(2017)专门针对国家风险展开了讨论[15],她对我国企业在东盟地区投资的风险分成了经营风险、市场风险和国家风险三类。列举了我国企业在东盟国家的投资项目的例子,例如泛亚铁路中缅甸、老挝、越南、泰国段项目历经的波折和障碍,分析得出这些波折大多由政治、经济、宗教和民族因素引发的国家风险导致,并针对这些风险提出了防范对策。宋汝欣(2017)从企业层面和国家层面这两个层面对中国企业在推进高铁“走出去”进程中屡屡受挫的原因进行了分析与归纳[16]。企业自身的原因包括当地民众对企业缺乏信任、海外工程经验不足和企业缺乏同社会建立良好关系的意识,而国家层面因素包括我国同东道国的经济政治化和东道国的政治风险。她通过政府脆弱性和社会支持度这两个指标,建立了解释政治风险对高铁“走出去”影响机制的模型。最后提出为了降低政治风险,应加强对政治风险的评估和预防工作,减少政府脆弱性对项目造成的危害以及获取更大程度的社会支持度。

1.2.2 泛亚铁路的国外研究现状

相比国内学者,国外学者对泛亚铁路东盟通道的研究较少,更多地是从泛亚铁路整体层面进行研究。阿尔和韦佳(1992)认为泛亚铁路干线是国家之间的合作[17],会遇到各国各组织之间技术措施和政治措施等问题,技术层面最突出的问题是轨距的统一,沿线国家应该一同克服重重困难,才能保证泛亚铁路项目的顺利开展。Muray (1998) 对泛亚铁路网的实现充满信心[18],他相信亚洲地区经济与贸易的快速发展,能帮助解决泛亚铁路修建过程中的潜在障碍,如技术、轨距统一、资金筹措等。Chartier (2008) 以亚太经济体视角[19],认为发展泛亚铁路网一直是亚太经济体决策者的标杆趋势,为铁路运输提供机会,在亚洲国家现代物流的出现中发挥关键作用,且为区域经济一体化建立新的伙伴关系。Wong(2017)认为基础设施连接已成为地区主义尤其是亚洲地区的主要组成部分[20]。而泛亚铁路是亚洲地区基础设施连接相关倡议的催化剂,因此被视为东南亚国家的区域连通性倡议的先行者。

研究方法与内容

研究方法

本文采用的研究方法如下:

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