苏州轻轨2号线新家桥站地下车站结构设计与施工组织设计开题报告

 2020-07-19 06:07

1. 根据毕业设计(论文)课题情况,提交一篇2000字文献综述:

随着我国城市化进程的大力推进,高层建筑如雨后春笋般纷纷涌现,地面车流量也在逐年递增,城市地面道路承受越来越大的交通压力。为了显著改善城市地面交通拥挤不堪的现状,充分满足人们安全出行的需求,我国正在大力建设地下轨道交通系统。特别是地铁车站的建设,其结构规模大、施工工序复杂,是地铁建设中风险较高的工程项目。 地铁车站是列车到发和乘客集散的场所,一般建在客流量大的集散地。一般由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。地铁车站按照站台线路分布情况,又可分为:岛式站台车站、侧式站台车站以及混合式站台车站。: 1.岛式站台车站,位于两条线路间,可以调节上下行不均衡的客流,充分利用站台面积,便于管理,应用比较广泛。但建筑费用较大,站台延长校为困难,需要在中间设站厅,结构相对复杂。 2.侧式站台车站,位于两条线路外侧,须分别设置两个站台。其相对来说建筑费用较便宜,延长站台也较为容易,不必设置中间站厅,结构也相对简单。但两侧站台必须都设置工作人员,使人力上增加,为管理带来诸多不便,而且两侧站台的利用率较低,对客流不能进行有效的调节。由于近几年来双圆盾构的使用,为采用侧式站台创造了条件。客流量不大时采用此种站台形式比岛式站台造价低,是重要的研究设计方面。 3.混合式车站,一个车站内既有岛式站台,又有侧式站台,它们之间用天桥或地道相连,仅为多线车站所使用。地铁车站是一种耗资巨大的建筑物,照价相对较高。在其设计中不仅要注意与城市规划协调一致、综合开发,而且要重视车站上面各种交通工具的衔接,既要保证合理的站间距离,又要为以后地铁车站的发展留有余地。因此,如何做好地铁车站建设经济上合理和结构上的安全显得尤为重要 1.2地铁车站结构设计理论 1.横断面计算法:沿车站纵向截取单位长度的横断面结构,将墙、板假设成单位长度的梁单元,将框架柱按刚度或面积换算成单位长度的厚度,底板与地基间采用弹性假定,用竖向基床系数与底板单元长度的积作为地基弹簧刚度,用荷载结构模型按有限元法进行内力计算,根据不同的荷载组合得到结构的内力包络图。对于纵梁,则是根据通常的板梁柱传力方式,由板传给梁(或根据断面计算得到的单位长度支撑点的支点反力反算梁的荷载),形成梁的荷载,柱作为梁的支点,根据多跨连续梁结构进行梁的内力计算。此种方法是目前最通用的方法。 2.空间梁系计算方法:取空间结构,将板、墙划分成较密的网格,用密集的梁单元代替这些板和墙,并与实际的梁、柱结构组成梁单元体系,荷载作用于节点上,用有限元法对整体结构体系进行内力计算分析。 3.空间板系计算法:按照空间体系将结构进行网格划分,将板、墙、梁、柱按照各自的结构尺寸,采用4节点或8节点等参元划分成板单元,用有限元法进行结构内力分析计算。 4.空间梁板系计算法:按照空间体系将结构进行网格划分,将板、墙按照各自的厚度,采用4节点或8节点等参元划分成板单元,而梁柱依然采用梁单元框架俸系,用混合元结构进行结构内力计算分析。对于一般只设纵梁的地铁车站,采用传统的横断面计算法是不够合理的,该法忽略了板与梁的协同工作及两者相对刚度对内力的影响,忽略了纵梁两侧板的纵向弯矩,也忽略了支座处和非支座处板横向受力的差异。所以,在地铁结构设计中,应考虑各构件的协同工作,并按照空间计算法,合理地调配梁板的相对刚度,使得设计更加符合结构真实的受力情况。 1.2地铁车站结构设计理论 1.横断面计算法:沿车站纵向截取单位长度的横断面结构,将墙、板假设成单位长度的梁单元,将框架柱按刚度或面积换算成单位长度的厚度,底板与地基间采用弹性假定,用竖向基床系数与底板单元长度的积作为地基弹簧刚度,用荷载结构模型按有限元法进行内力计算,根据不同的荷载组合得到结构的内力包络图。对于纵梁,则是根据通常的板梁柱传力方式,由板传给梁(或根据断面计算得到的单位长度支撑点的支点反力反算梁的荷载),形成梁的荷载,柱作为梁的支点,根据多跨连续梁结构进行梁的内力计算。此种方法是目前最通用的方法。 2.空间梁系计算方法:取空间结构,将板、墙划分成较密的网格,用密集的梁单元代替这些板和墙,并与实际的梁、柱结构组成梁单元体系,荷载作用于节点上,用有限元法对整体结构体系进行内力计算分析。 3.空间板系计算法:按照空间体系将结构进行网格划分,将板、墙、梁、柱按照各自的结构尺寸,采用4节点或8节点等参元划分成板单元,用有限元法进行结构内力分析计算。
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