散货船是散装货船的简称，专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。散装运输谷物、煤炭、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤炭和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶称为矿砂船。

散货船的动力装置一直被称为散货船的心脏。散货船的动力装置指的是为保证船舶正常营运而设置的动力设备，是为船舶提供各种能量和使用这些能量，以保证船舶正常航行，人员正常生活，各种作业顺利完成。散货船的动装设计是为了在满足以上基本要求的前提下寻找最优的动力装置以达到提高动力系统的效率、降低能耗、提高船舶续航能力与载重量的目的。所以，这次的目的是通过船舶各种动力设备的匹配计算来选出最适合8000吨散货船的主机和辅助设备，并在设计过程中了解散货船动力装置研究现状，提高知识储量，拓宽视野，提高诸如文献鉴别能力、动手能力、交流沟通能力等。

散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头，在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航道固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，所以散货船已成运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。

据劳氏船级社统计数据，2003年日本、中国和韩国等三国的总市场份额超过95%，完全垄断了全球散货船建造市场。日本和中国是最主要的散货船建造国家，韩国市场份额呈下降趋势，欧洲几乎完全退出散货船市场（仅罗马尼亚和乌克兰等少数欧洲国家建造少量散货船）。今后韩国仍将把重点放在LNG船、集装箱船和油船上，不太会大规模进入散货船市场。显然，日本是中国建造散货船主要的也是唯一的对手。

把我国建设成为世界第一造船大国是我国船舶工业当前最紧迫的任务。为了首先从造船产量上超过日本和韩国，我们相当长时间里必须把开发设计和制造的重点放在建造比较容易的那些常规普通船舶上，而散货船恰恰符合这样的要求。首先，散货船拥有巨大的市场需求，2006-2015年世界新船需求总量中，41.5%的新船需求为散货船。其次，在散货船建造方面，我国的开发设计已达到一定水平，拥有较强的船体加工装配能力和配套能力，也积累了较多的生产经验。可以相信，在不长时间内，中国将率先在散货船方面成为世界第一建造国。