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武汉航运中心港口竞争力评价研究外文翻译资料

 2022-09-20 10:09  

英语原文共 18 页,剩余内容已隐藏,支付完成后下载完整资料


翻译

本文就下载了 [大学的观众刚果过程]

2007年3月30日

访问细节(731593203订阅数字):

出版者:泰勒和弗朗西斯

informa公司在英格兰和威尔士注册登记号:1072954

注册办公室:莫蒂默的房子,37-41莫蒂默街,伦敦W1T 3 jh,英国

《海事政策与管理国际船舶和港口》杂志上研究

出版的细节,包括作者和订阅信息说明:ription information: http://www.informaworld.com/smpp/title~content=t713694970

在中国地区港口发展的治理:一个上海国际航运中心的案例研究詹姆斯·j·王ab布莱恩松弛香港大学地理系,。Pokfulam路,香港中国中华人民共和国特别行政区。b地理系,康科迪亚大学。大马路西部省,蒙特利尔,魁北克。加拿大H3G 1 m8本文引用:詹姆斯·j . Wang和布莱恩松弛,港口的区域治理开发在中国:一个案例研究上海国际航运中心”,海洋政策与管理、31:4 357 - 373

xxxx:《本文链接:DOI:10.1080 / 0308883042000304467

URL:http://dx.doi.org/10.1080/0308883042000304467全部条款和条件使用:http://www.informaworld.com/terms-and-conditions-of-access.pdf

这篇文章可能用于科研、教学和私人研究目的。任何实质性的或系统的繁殖,分发、倒卖、贷款或分许可,供应系统的任何人或任何形式的分布是明确的被禁止的。出版商不提供任何明示或默示保证或做出任何表示,将内容完整或准确的日期。任何指令的准确性,公式和药物剂量,主要来源的独立消息来源的证实。发布者不得承担任何损失,行动,索赔,诉讼,需求或成本或损失或无论如何产生直接或间接的或引起的,引起的这种材料的使用。copy;2007年泰勒和弗朗西斯。

在中国地区港口发展的治理:一个上海国际航运中心的案例研究

詹姆斯·j·王* ,香港大学地理系,Pokfulam路,中华人民共和国香港特别行政区,中国,

布莱恩松弛,康科迪亚大学地理系,1455年德Maisonneuve,大马路西部省,蒙特利尔,魁北克,加拿大H3G 1 m8。当中国进入世界贸易组织(WTO)和更参与全球经济,她主要港口将关键的地方国际运输和码头运营商互动、冲突和合作地方和中央政府。演示和理解这些的相互作用,本文分析了长江三角洲(三角洲)的情况下,竞争,合作与治理上海和宁波,中国大陆两大港口,所有的利益相关者的关注中央和地方政府的集装箱码头运营商和中国航运公司海外,

本文首先开发一个概念性的框架,分析港口发展在区域背景下。本文介绍了上海的情况

国际航运中心关注上海的努力政府建立一个区域枢纽港,还包括两个附近省份。这个案例研究揭示了决策过程和过程中目前电网管理三角洲港口发展。两个域治理进行了讨论:港港口当局在港口的作用。

1.介绍

反映出其在世界经济的地位,太平洋亚洲有四个前五名的最繁忙的集装箱港口world-Hong香港,新加坡,Pushan和高雄。中国大陆港口为首的上海,现在第三大容器世界上港口,很快已经迎头赶上,国家扮演在全球经济增长的作用。连接中国生产中心世界市场,主要的航运公司已经调整港口调用。这可能被视为全球的过程的一部分网络调整海洋空间类似的策略被采用的主要航运联盟[11]。这表明机场公共场所港口即使在同一地区可能会有不同的反应。

J. J. Wang 和B. Slack

不仅挑战,由于不同的比较优势,如中央地理位置和更好的水深条件,但也通过更好的机构设置,包括更合适的治理和管理,有关国际航运的滑坡问题,马丁和托马斯·[2]提供一个模型,一个集装箱码头社区,演示了从一个企业间透视所有主要演员在社区之间的相互关系集装箱化。一个关键的发现他们的研究应用到港口英国是许多港口当局今天房东多一点。传统的港务局的函数传递给私人码头运营商社区网络供应商。

从不同的角度来看,Notteboom和温克曼主持[3]已经检查了港口当局的作用与例子来自post-Fordism的全球经济西欧大陆。他们的结论是,尽管航运公司结盟水平和垂直供应链物流公司集成方式,港口当局一直冷漠。Notteboom温克曼主持建议当局不仅应该更积极地重新定位自己主持人在辖区内港口,但也应利用新角色在增值物流信息系统的发展,和计划和实施新服务。也建议端口网络地区乃至国际[4]。一些项目在欧洲集装箱码头系统看上去支持他们提出的战略目标。

基本重要这个问题是否合适的机构环境是建立。制度环境允许甚至鼓励吗新举措和足够的各级政府的支持?是私营部门的参与机制吗?是正确的actornetworks副主要利益相关者在港业务采用循序渐进的方式在的地方吗?所有这些因素可能是总结的标题下“港口治理”。这个地理位置而变化,反映了企业文化的差异,政府结构、市场机制的作用和采用的程度今天机构设置所带来的国际航运。

治理,根据斯托克[5],指的是一组复杂的机构和演员来自,也超出了政府。它不仅标识模糊的边界和责任解决社会和经济问题,但也权力依赖机构参与集体之间的关系行动。治理也是演员的自主自治的网络。它认可的能力把事情做好,没有依靠的力量政府命令或使用其权力,认为政府的能力使用新的工具来引导和指导。因此治理提供了一个有用的框架来分析一个单独的端口或区域港口系统深受全球化,但在同一时间包含复杂的力量从特定区域或特色配置。

管理结构和政治体系。鉴于竞争了通过全球化,区域港口体系需要有机组份集成以达到一个双赢的解决方案。港口治理分析尤其适合像中国这样的国家,在全球化发展的制度影响的增长贸易额。与此同时,中央和地方政府仍在扮演关键角色在改革港口和物流运输的其他组件系统。在中国港口治理分析将有助于揭示当前鲍威。

在中国港口发展的区域治理

网络在中国的港口行业,以及它如何应对港口扩建工作值被添加到本地和区域经济,并提供选择终端或港口航运公司。在下面几节中论文的一般概念框架。港口管理分为两个领域:内部和外部端口。然后应用于案例研究框架在长江三角洲(三角洲)。港口系统,集中在上海,引发了一系列的问题最近被广泛关注[6 - 9]。本文特别关注的问题上海国际航运中心建设的(SISC),和选择的过程,其核心在三角洲深水港口地区。后案例研究分析本文回报讨论有关问题改变政府和其他利益相关者的角色在港口体系。它能够识别特定的制度壁垒,阻碍发展的新政策这还需要进一步的分析和评估。

2.集装箱港口的区域治理分析框架

集装箱港口可以分为中心,non-hub,根据他们的支线运输系统的功能及其在该地区的作用。一个端口是一个转运中心地方支线航线和相互连接树干远洋航行的路线。这也是一个网关在近年点界面大规模贸易量集中的地方。反过来,这导致了此行中聚集的活动成为的关键领域之一地区或当地的经济。馈电端口是那些没有自己的直接海外航线。他们连接沿海港口或河船中心。通常规模较小,他们通常是沿着海岸和河流货物收集传播点对水运输。Non-hub港口之间的中心和给料机港口。他们可能有直接的航线海外目的地和近海链接,和他们也有一个小支线与馈电端口,但是他们缺乏强有力的端口产业融合。港口治理可以是简单和直接在小型支线港口,因为他们有相对明确和有限的内陆地区和地区发挥有限的作用经济。治理与深海国际枢纽港口或non-hub港口服务是更复杂的,因为这些端口可能共享相同的市场,他们的内陆地区可以重叠。由于经营规模和连接关键路线在世界主要港口,他们可能变得更多吸引的主要国际航运公司和码头运营商包括在他们的领土。当几个这些港口都位于相同的

地区和不同管理和控制的权力,竞争可能是预期。枢纽港口这种竞争可能表达的局面调用的航运公司,寻找更多的转运交通和扩展内陆地区的统治。面对这种竞争,政府在不同levels-municipal,省、和national-may都有自己的既得利益维持在相同的时间被不同的法律法规约束。因此,他们有不同的态度和措施影响,个人的发展港口,进而可能会影响附近其他港口的发展。国家政府更关注沿海地区作为国家资源,谁的使用可能涉及民事或军事用途包括港口开发、或可能希望保护环境问题的海岸线。地方政府的。

J. J. Wang 和 B. Slack

可能不同的态度反映了当地的社会经济和环境需求的担忧。对于一个地区经济快速增长的时期,乘数效应港口对当地经济的一个重要关注地方当局。政府控制和影响港口发展的方式有所不同从国家,这在很大程度上取决于其水平的直接参与港口业务。国家,如英国,已经逐渐减少了港口政府的能力培养更自由的商业环境,有很大的不同从国家,如中国,国家和地方政府仍然有意味着强烈干预港口发展和终端操作。这明,港口治理的一般分析框架不应该利益相关者的一个预先确定的结构的主导地位。的情况下被马丁和托马斯·[10]应该被视为一个特殊情况国家的权力下放给航运公司和其他人。一个通用的关于港口治理框架本文提出两个领域,一个内部域和外部域,(见图1)。内部域,终端所有权的问题被认为是至关重要的,因为它决定了公共和私营部门的内部机制独立工作,或合资企业。所有制结构的变化发现不仅股份持有的形式和比例[11],但也在是否竞争终端不同的老板在一个单独的端口共存。一个提议未来的港口或港口地区,不确定的所有权结构是一个麻烦的问题投资者,因为其决议可能确定竞争优势它位于港口的区域。对于外部域,可以影响港口发展或开发在以下四个方面:(1)提供公共基础设施和服务,如公路连接,提供土地附近的存储容器,海关检查等等。

在中国港口发展的区域治理

(2)建立计划环境定义个人的角色在其地区的港口。国家或地区,要保持完整性的总体发展战略,最终批准的力量港口发展计划仍然是一个重要的实践。

(3)制定政府可能的金融环境没有提供直接融资新终端建设,等等,不同在内部机制(即所有权特征)特定端口。私人投资者,另一方面,可能面临不同的障碍和条件他们可能希望捕捉潜在市场利用。

(4)形成的法律环境规定划定责任和责任由不同党派参与portrelated业务。他们一起将定义一个端口的方式在其工作环境包括前面的点。这四个方面是相互关联的,形成港口治理的外部环境。他们的工作与一个港口的内部机制。港口不同的国家可能会在他们内部不仅有不同的所有权结构机制,但是他们可能也在他们的外部环境,作为不同壁垒或主持人的发展,港口及其相互关系在该地区的其他港口。港口发展的内部机制和外部环境不同步的变化。两者之间相互接受和调整域是一个关键地区港口治理,以及任何不匹配,或缺乏适当的链接两者之间,可能导致港口发展问题。港口发展的区域或国家治理,和竞争共同发展在港口内有关领土可能会增加一个维度的管理问题,如图2所示。此外,内部-外部链接变得更加复杂,当外部可用的资源港口涉及分配的问题。一起从港口内部的影响治理领域,分配的结果可能产生决定性的影响有关港口未来的地位和作用相对于彼此,尤其是当港口竞争区域中心。这些问题在以下分析使用三角洲东部中国作为一个案例研究。1996年中国中央政府决定建立上海国际航运中心(SISC)的基础支持的地区是世界上提升为新的核心区域经济。

3所示.上海国际航运中心发展的情况下(SISC)在三角洲

3.1.背景

上海的字面意思是“去看海”在中国。位于的口长江,上海一直是最大和最重要的海港城市中国自十九世纪的结束。城市和港口相互支持的发展在20世纪,特别是在当传统拆装水运输是意味着连接到位通过长江腹地地区的城市和大运河。从1950年代到1970年代,前三年的中华人民共和国。只在国内经济的作用,虽然产生的国内生产总值(gdp)的六分之一生产总值(GDP)的国家。在1990年代和1980年代,中国开始“opendoor”后毛泽东时代的政策和经济改革,上海这座城市了其发展势头再次作为最重要的生产基地中国产生的国内外贸易。中央政府指定的上海是国民经济发展的“龙头”国际贸易、金融和航运[12]。上海港口开始处理集装箱运输在1983年,它已经经历了一个快速增长的集装箱吞吐量。尤其生长强自1990年代初以来,特别是在上海成立集装箱码头,和记港口控股和之间的50:50的合资企业上海港务局。本公司目前10泊位,占运营港口在总数的62%以上。图3显示了年增长率超过30%,仅用了6年上海港口交通增长从一百万TEU[13]在五百万年五百万TEU,跳进的行列世界十大集装箱港口。上海港口包括三角洲的腹地,地理区域由上海和周边14个城市在附近的两个省,江苏和浙江、长江南京,宁波南海岸(见图4)。这个地区占地总面积约100000平方公里。

拥有总人口7500万人。三角洲约占人口的6%中国和香港的十倍。它比大多数人。

1983年中央政府建立了一个四个在三角洲港口联合委员会,为了协调该地区港口发展和操作。这四个港口是上海,浙江宁波,张家港、南通江苏省。不知什么原因,委员会在1993年暂停了[14]。三年后,1996年,国务院提出建立长江河三角洲国际航运中心,这后来被称为。

上海国际航运中心(SISC)在大多数情况下。该中心包括一组十个港口三个相邻省units-Jiangsu,上海和浙江。在这些港口,被认为是“上海港口龙头”,浙江宁波港作为最大的沿海(non-river口)海港,南京港口最大的河港中心[15]。该中心有两个目的:(1)“集团集装箱码头和分配能力适当的为了防止重复建设情况发生,所以资源可以使用理性”,(2)“每个端口的组合优势形成一个集中在上海国际集装箱枢纽,使其准备好了国际竞争和分工,提高国际中国港口的竞争力作为一个整体”[16]。在中央政府的观点和规划者的通信(商务部),“理性”是重新分配端口的活动[

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