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共享经济下交通出行商业模式的发展外文翻译资料

 2022-11-26 08:11  

英语原文共 7 页,剩余内容已隐藏,支付完成后下载完整资料


共享经济下交通出行商业模式的发展

摘要:公众对共享商品的认识在在过去的几年中已经发生了实质性的变化。当共同拥有的资产被广泛接受(例如分时享用度假别墅的所有权),基于需求而产生的有关共享自行车、汽车甚至是拼车出行的概念刚刚开始得到推广。新兴的“分享经济”对于人口数量增长和密度增加的城市来说具有特别的意义。人们希望共享车辆可以帮助减少市中心的交通,车辆拥堵和污染问题,但是与其相关的商业模式本身并非没有问题。本文运用代理理论,讨论现有的共享出行模型并致力于寻找服务提供者(代理人)和地方政府(委托人)之间最佳的关系,最终实现可持续的出行这一共同目标。我们的研究结果显示,私人或公共模型充满了冲突,并指向最有希望的、结合了代理人和委托人各自优势的一个价值模型。

在过去的几年中,一些全新的、不同的企业已经出现。他们潜在的商业模式的共同点是在“分享经济”的协作消费下进行操作和经营(Botsman amp; Rogers, 2010),分享经济下,人们用有创意的、新的方法来提供并分享尚未得到充分利用的资源。Airbnb让人们短租部分房间或整个房屋,Uber基于时间和地点进行拼车。在过去人们可能没有考虑过拼车或把私人住宅的房间短租给度假者,但现在越来越多的人喜欢这种共享模式的主流选择。2008年全球经济衰退后,一些共享模型随着节约支出的需求增加而产生,同时日益增长的环境意识,无处不在的互联网及其相关信息、通讯技术的发展使大规模共享成为可能。此外,这些发展已经开始挑战传统思考中有关资源应该并且能够被提供和消费的方式,并在逐渐改善我们现有的生产和消费系统,但它并不会改变全球经济可持续发展的趋势。(Lovins amp; Cohen, 2011; Stead amp; Stead, 2013)

从组织和环境的角度来看,与这样的分享经济相关的潜在可持续发展效益很有意思,特别是在今天众多国家日益城市化的大背景下。尤其是在成长中的城市,大量司机支持引进这种以持续发展为目标的创新(Hansen, Grosse-Dunker, amp; Reichwald, 2009),延伸到市场缺陷(Cohen amp; Winn, 2007) ,环保法规(Rugman amp; Verbeeke, 2000) ,并且消费者、企业和政府利益相关方都呈现出对可持续的解决方案的需求(Hart, 1997)。

本文研究的目的是探索分享经济的一个分支--共享出行的新兴可持续的商业模式。共享出行解决方案的一个有意义的方面是多个代理,包括公共和私人供应商,寻求原来属于地方和地区政府的专属特权的公共基础设施(比如街道和停车场)和公共交通系统不足的领域进行商业模式的发展。然而,不同类型的代理商之间可持续发展的共同利益并不总是处于和谐的局面,相反加剧了机构冲突,从而降低他们个人和集体活动的积极的可持续的影响。

在共享出行领域确实存在着很多独特的商业模式。我们选择关注共享出行一个领域--汽车共用来探索我们的核心研究问题:在共享出行的商业模式内容中,什么是服务提供者和当地政府之间为了实现可持续出行的共同目标的最佳的关系?

为了解决这个研究问题,我们采用代理理论来理解不同的代理商之间的关系,以及为了达成共同目标其动机的一致性的程度。

代理理论和共享经济

管理和公共政策学者长期致力于区分私人和公共机构形式来满足不同的社会需求(Perryamp; Rainey,1988)。代理理论提供了一个有用的理论视角来探索私人和公共机构之间在提供商品和服务上的相互作用(Dharwadkar,George,amp; Brandes,2000)。代理理论通过合同的形式来探索一方(委托人)将工作委托给代理人的关系 (Jensen amp; Meckling, 1976)。代理理论关注的重点是,“反映委托人和从事合作行为但目标不同、对风险的态度不同的代理人之间的基本代理结构和关系。”(Eisenhardt,1989年,p . 59)。

在这个理解的基础上,代理理论是一个一直备受争议但是经常被应用的理论,不仅在是应用在跨学科领域如经济学、金融、营销政治科学和组织行为(Eisenhardt,1989)也应用在创业精神。比如说,Knight(1921)提到,作为顾客的代理人,创业者应该承担公司和失败的风险。其次,创业学者已经应用了代理理论来探索投资者和创业者之间的矛盾。(Arthurs amp;Busenitz,2003)

在本文中,我们通过在可持续的出行领域的应用来扩展已经比较完善的代理理论的历史。在一个共享的背景下,我们认为私营部门发展的商业模式可以解决市场在私人和公共出行领域的失灵。失灵的出现是由于城市交通拥堵的增加,缺乏足够的高质量交通出行的选择以及缺乏消费者负担得起的私人汽车。作为回应,私营部门为了解决市场空缺,已经开始在共享出行市场引入大量不同的商业模式,包括公共自行车、汽车共享和拼车。我们首先提供共享经济的简要介绍以及可持续的商业模式的文献研究现状(BMfS)。接着,我们阐述全球在汽车共享上的商业模式的范围。然后我们基于先前的实证研究开发一个有关共享出行商业模式共享出行代理矩阵。最后我们总结关于共享出行的未来商业模式,政府在支持这些项目时所扮演的适当的角色,以及来自这个行业的未来研究机会。

可持续的“共享出行”商业模式

随着城市人口持续增长和土地的不断开发,城市交通系统的可信赖性的压力越来越大(Noland amp; Polak, 2002)。尽管传统公共交通政策关注“拥堵最小化”,新兴交通出行方式的研究符合上下班时段消费者渴望最短的开车时间的愿望,于是它的出现挑战了传统交通出行方式的立场。首先应该尽量减少人们上下班时间单独占用汽车,因为这不仅加剧了使用私人车辆、停车和街道维修的需要,此外单占用车辆使用也会导致健康问题,比如肥胖,锻炼少以及空气污染的加剧。 (Pucher amp; Dikstra, 2003)

学者和公共政策制定者现在更加推崇可持续性的出行模式 (Banister, 2008) 基于“最佳拥挤”,而不是最小堵塞 (Urry amp; Lyons, 2005)。这是为了达到四个主要目标:更少的行程,模式转变,缩短距离和提高效率。再者,全球快速城市化的出现挑战了地方政府实现这些可持续出行目标的能力。额外增加的公共交通运力不仅费时费力,而且往往充满了反对者们(不要建在我家后院)的公民行动。而更智能、更紧凑的城市发展,伴随有效的、能够承担的新的公共交通选项比如快速公交系统,有助于可持续的交通运输,城市正在面临赶上需求增加的挑战。

市政交通局今天所面临的最大的挑战之一就是可持续的出行。当整个交通系统无法解决这个所谓的“第一英里,最后一英里”问题时,许多边远地区的居民选择驾车上下班,这导致了整体公共交通和资源使用效率的降低。共享出行运营商提出了一个可能解决这个问题的方式(DeMaio, 2009)。

最近,为了解决城市中可持续出行的供给和需求的差距,大量共享出行服务出现,其中有些并没有得到地方政府的支持 (Firnkorn amp; Mueller, 2011)。虽然这些共享出行业务模型已经存在了几十年 (Orsatto amp; Clegg, 1999),信息和通信技术的进步使他们存在大规模发展的可能。2013年初,全球大约有230万名成员参与车辆共享项目, Navigant 估计,2020年这一数字将攀升至1200万。类似的增长率也出现在拼车行业。

研究商业的可持续性的学者对这种拓展的商业模式越来越有兴趣,开始探索新的以可持续性为目标的商业模式 (Boons amp; Luuml;deke-Freund, 2013; Stead amp; Stead, 2013)。但是实际上,现在还没有对商业模式的明确定义产生共识 (Arend, 2013),Teece (2010)的研究中,一个有用的定义:

价值创造、交付和捕获机制的设计或建立。商业模式的本质是,它结合顾客需求和支付能力,定义了企业响应的方式,为客户提供价值,吸引顾客前来购买,并通过适当的设计和操作价值链的元素,将这些支付转换成利润。

基于上述定义和之前的工作领域, Boons和 Luuml;deke-Freund 建立了一个 BMfSs框架由四个业务模型构组成:一个价值主张,供应链,客户界面和金融模型。BMfS的操作化的四个元素如下(Boons amp; Luuml;deke-Freund, 2013, p. 45):

  1. 价值主张:提供量化的生态和/或社会价值与经济价值
  2. 供应链:需要供应商对自身和公司的利益相关者承担责任
  3. 客户界面:促进客户为自身消费和公司的利益相关者负责
  4. 金融模型:反映了一个群众参与的商业模式中经济成本和收益的合适分配以及为公司的生态和社会影响负责

在下面的讨论中,我们运用这四个BMfS元素 (Boonsamp;Luuml;deke-Freund,2013)在共享移动空间发展新兴商业模式,总结在共享车辆部分主要的商业模式。

汽车共享商业模式

汽车共享在最近几年里发展迅速,据估计,目前全球有超过600个不同的汽车共享服务商。这些公司通常提供交付钥匙的解决方案,司机不需要支付保险,天然气,维修费和停在指定的空间,但是根据汽车使用的时间和车程收费,或者是结合两者来收费。

汽车共享的商业模式为用户提供了重要的价值,并且对地方交通网络产生深远的影响。例如,对于每辆共享的汽车减少了马路上9-13辆私家车的出现,并且一些用户出售了私家车或者推迟了购车计划。(Martin et al .,2010)。但是,并非所有汽车共享的商业模式都是一样的。下文将阐述3种独特的汽车共享商务模式。

企业对消费者(B2C)汽车共享:在B2C汽车共享的商业模式中,公司购买车辆,并在城市的关键枢纽处提供车辆。B2C模式不仅支持了可持续出行目标的实现,并且产生最大化利润。在客户界面,用户需要使用智能手机来定位,寻找最近的可用车辆,打开他们的会员卡并且在所需要的时间内使用。这可以把车辆的空闲时间控制在最低限度,同时共享汽车的经济成本和收益也可以被恰当分布。通常情况下,B2C汽车共享公司寻求与覆盖的城市发展良好的关系,以得到优惠折扣或者免费的停车位,以及其他特权比如减少收费或者高入住率的马路的使用权。

B2C汽车共享的商业模式还可以进一步细分为往返模型和点对点模型。往返模式要求用户将车辆停回初始位置(比如Zipcar),点对点模型(又叫单向模型)允许用户离开车辆,并将车辆停放在距离目的地较劲的街道上(比如Car2G)。

非营利/合作共享汽车:合作共享汽车,起源于1970年代和1960年代的欧洲,用户集体贡献资源,共同管理汽车共享组织(比如Modo),并没有期望获得收益。

P2P共享车:在共享经济下最混乱的一种商业模式,其中汽车共享部分是P2P模式。P2P模型依赖于某种形式的中介--运用网络或移动技术连接汽车所有者(即个人,并非企业)与潜在的司机的局部最优化产品。一些P2P共享汽车公司包括RelayRides和FlightCar在最近几年里成立了公司,他们租出汽车并把乘客送到机场处。

除了P2P模型外,共享汽车是一个高度资本密集型业务。大多数商业模式涉及涉及收购大量的车辆和强大的手机以及网络技术的发展来支持预定、支付以及无钥匙进入共享车辆。大部分车辆共享方案是以盈利为目的,汽车共享公司经常依赖于地方政府的支持,比如停车,折扣收费,以及指定的专用车道的使用权。下面我们我们把这种混合的、以盈利为目标的模式与有形的政府支持作为一种绩效良好的表现。以上见解来源于汽车共享案例,并且已经纳入BMfS框架(Boonsamp;Luuml;dekeFreund,2013)。

反映在汽车共享商业模型上的代理理论:所有汽车共享的商业模式都致力于降低民众拥有个人车辆的需求,这就是他们的核心。汽车共享证明了其拥有减少路上客运车辆数目的能力(Martinetal.,2010),强调一个机构要在运营共享汽车和城市寻求解决拥堵、空气污染的方法之间达成一致。一个城市在多大程度上为汽车共享运营商通过合作推广,设计停车空间,高使用率的车辆以及费用优惠方面提供有形支持,以及运营商愿意合作的程度将会直接影响潜在的代理冲突。比如,carrot,一个在墨西哥成立的B2C汽车共享运营商,与墨西哥这座城市发展合作关系,以及与自行车共享运营商合作共同构成这座城市更好的交通出行模式。这种直接与城市以及其他出行服务运营商合作,为城市及其居民提供更好的、多元化的出行模式往往能够获得城市和居民的大力支持。在整个研究中,就如图一所示,来自不同商业模式的见解一致表明,进一步整合共享出行运营商和城市之间的关系,能够减少代理冲突,增加商业模式的可持续性。

讨论和未来的研究

分享经济的全球化正在以惊人的速度成长。然而,管理组织和自然环境领域的学者的工作几乎没有触及或者仅在表面研究共享经济商业模式对企业、城市和自然环境的影响。我们希望这项研究能够引发学者之间关于代理人和委托人在共享经济下扮演不同的且经常矛盾的角色的交谈。在这个追求过程中,这项研究也许会比实际解决过程引发更多的问题和话题。然而,我们希望通过揭示公共、私人合作共同提供共享出行服务的主题,刺激其他学者进行更加有意义的理论和实证研究。

有关共享经济

这项研究引发了过多的关于共享经济以及其对全球可持续发展议程的影响的问题。自然资本主义,是一本有关可持续的商业模式的经典著作,是最早呼吁研究人员和私营部门接受服务型经济,并把其作为一种减少消费型经济的环境影响的方

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